Перейти к содержимому


ТБ-3 (АНТ-6)


  • Закрытая тема Тема закрыта
Сообщений в теме: 53

GALIL #21 Отправлено 08 авг 2011 - 22:25

    Старшина

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 1 286
  • [PZ_TM] PZ_TM
  • Регистрация:
    08.08.2011
Тяжелый бомбардировщик - это многотонная, крылатая машина, способная доставить за тысячи километров и обрушить на врага свой смертоносный груз. Это - летающая крепость, что со всех сторон встречает неприятеля стеной пулеметного и пушечного огня. В первой половине 1930-х годов одним из лучших в мире считался советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Летные боевые характеристики этого крылатого гиганта были на уровне лучших образцов. Самолет считался надежным, простым в управлении. Быстрее или выше других самолетов он не летал, зато был массовым. Его выпускали в количествах невиданных и неслыханных для того времени, им гордились военно-воздушные силы, вожди Страны Советов и советский народ.

Прошло не так уж много времени и в исторической литературе, воспоминаниях авиаконструкторов и участников второй мировой войны часто обвиняют этот самолет во всех грехах. Сейчас бомбардировщик ТБ-3, которому когда-то пели дифирамбы, известен, как образец гигантомании, самолет не оправдавший себя в реальной войне. Былое достоинство массовости часто расценивают, как перекос, из-за которого не уделялось должного внимания другим видам боевой авиации. Только ленивый при этом не вспомнит Сталина, который якобы любил авиацию, но не очень то в ней разбирался.


http://i5.pixs.ru/st...373_2658292.jpg


Бомбардировщик ТБ-3 начал свою карьеру, как воздушный исполин, крылатый символ Сталинской эпохи. Закончил, вызывая раздражение и досаду, как у руководства страны, так и у народа. Ни творцов самолета, ни пилотов, летавших на нем, наконец, сам ТБ-3 обвинить не в чем, зато есть за что выразить признательность. Та задача, что стояла перед тысячной стратегической армадой, историческая задача была выполнена с блеском. Целых восемь лет армада держала на замке границы Советского Союза - в этом ее роль, в этом ее заслуга. Если и приходится задним числом о чем-то сожалеть, то вовсе не о том, что самолет ТБ-3 к началу войны морально устарел. Жалеть приходится о принципиальном нежелании Сталина вовремя обеспечить старой армаде достойную замену, он готовил страну к другой войне, надеялся победить без стратегической авиации. Была эта вина или ошибка - теперь уж не так и важно, за просчеты вождя страна рассчиталась полной мерой. Ошибаются вожди - платит народ, по другому в истории никогда и не бывает.
Но почему самолет ТБ-3 не смог проявить себя во второй мировой войне?

Рождение бомбардировщика ТБ-3


Еще в пору, когда шли испытания ТБ-1, Туполев получил от руководства новое задание - разработать более грузоподъемный самолет. В начале 1927 года проект АНТ-6 был одобрен заказчиком, а к осени 1930 года закончена постройка опытного экземпляра. Военное название самолета - ТБ-3 - тяжелый бомбардировщик третий. Для своего времени ТБ-3 был поистине колоссален. Даже опытный летчик, впервые оказавшись за его штурвалом, испытывал некоторое замешательство - ведь кабина самолета ТБ-3 возвышалась над землей более, чем на 4 метра. Толщина крыльев у фюзеляжа превышала 1,5 м, в передней кромке крыла для борт-механика имелся даже узкий коридор - проход к двигателям. Взлетный вес самолета более 17 тонн, полезная (бомбовая) нагрузка до 5 тонн, максимальная дальность полета доходила до 2500 км, скорость - до 200 км/ч. Полный экипаж самолета ТБ-3 11 человек. Самолет имел пулеметное вооружение на стационарных и выдвижных турелях, которые обеспечивали полный сферический обстрел. Каркас и обшивка машины выполнялись из дюралюминия, подмоторные рамы и стойки шасси - из стали. Для 1930 года самолет ТБ-3 вполне соответствовал понятию " самолет-гигант". Но рекордсменом он все-таки не являлся.

Spoiler                     
Картинка ТБ-3, большая по объёму и размерам, поместил под спойлер.
Годом раньше фирма "Юнкерс" в Германии построила самолет, несколько превосходящий бомбардировщик ТБ-3 по размерам и грузоподъемности. Четырехмоторный моноплан G-38 (Junkers G-38) весил около 21 тонны, при полезной нагрузке более 6 тонн, скорость его полета была такой же - 200 км/ч, зато дальность на 1000 км больше - 3500 км. Фирма построила всего 2 таких самолета для авиалиний компании "Люфт Ганзе". Военный вариант G-38 немцы не строили потому, что все еще не имели на это право, кроме того машина была очень дорогой и ее массовое производство Германии было не по карману.


http://i5.pixs.ru/st...669_2658326.jpg
Транспортно - пассажирский самолёт Junkers G-38


о Франции в тот же период тоже начали создавать тяжелые цельнометаллические бомбардировщики. Самолеты Супер Голиаф (Super Goliath) Фармана и М-200 Блока совершали свои первые испытательные полеты фактически одновременно с туполевским ТБ-3. Неизвестно, как шли дела у французов, а для советских бомбардировщиков биография начиналась не очень удачно. 22 декабря 1930 года в первом же испытательном полете обнаружились неполадки в механизме управления двигателями. Только исключительное самообладание и быстрота реакции экипажа, которым командовал один из лучших советских летчиков Михаил Громов, помогли предотвратить аварию.

http://i.pixs.ru/sto...015_2658346.jpg
Самолет "Фарман супер-Голиаф" F-140 ВN4 -
ночной бомбардировщик (Франция, 1924)


После испытаний опытного самолета началась его доработка. Вместо, предусмотренных проектом американских двигателей, на машину поставили серийные советские моторы М-17. Скорость полета из-за этого снизилась почти на 20 км/час, но иного выхода не было - армии срочно требовались новые тяжелые бомбардировщики, притом в большом количестве. В феврале 1932 года Государственные испытания полностью вооруженного самолета были закончены. Машина принята, как эталон для серийной постройки. Интерес к новому бомбардировщику проявили не только представили советских ВВС, но и высшие руководители государства - С. Орджоникидзе и К. Ворошилов. Они были настолько поражены достоинствами самолета ТБ-3, что немедленно доложили и нем Сталину. Было решено, что несколько первых серийных ТБ-3 должны участвовать в ближайшем первомайском военном параде. Однако, за день до парада обнаружилось, что на всех самолетах текут водяные радиаторы охлаждения двигателей. Робкие предложения специалистов отменить участие бомбардировщиков ТБ-3 в параде были отклонены. Честь советской авиации сберегли весьма своеобразно. Перед полетом в каждый самолет загрузили по 50 битонов с водой и усадили к ним по четыре техника с ручными помпами. И пока самолеты ТБ-3 гордо проплывали над ликующей Красной Площадью, техники усердно подкачивали воду в радиаторы. На трех машинах из девяти течи были такими сильными, что без подкачки они бы рухнули с заклиненными двигателями прямо на столицу.

http://i5.pixs.ru/st...707_2658350.jpg


Первые месяцы эксплуатации серийных самолетов ТБ-3 в строевых частях пополнили перечень конструктивных, производственных недостатков, в том числе перетяжеление по сравнению с эталонным образцом. Излишек веса объяснялся просто - выросли допуски на элементы конструкции, а в серийном производстве все делалось не так точно, чисто и аккуратно, как в опытном. Администрация завода обратилась к инженерам и рабочим с просьбой вносить предложения по снижению веса самолета. Был найден стимул - за каждый снятый с конструкции килограмм рационализатор получал премию 100 рублей - не малая сумма по тем временам. В результате удалось уменьшить массу самолета чуть ли не на тонну. В условиях общей социалистической уравниловки, царившей в стране, это был уникальный пример эффективного стимулирования труда, правда, дальнейшего развития он не получил.

Довольно быстро были устранены и другие недостатки самолета. В дальнейшем у летчиков сложилось мнение, что самолет ТБ-3 - и простая, и надежная в эксплуатации машина. Самолет оказался способен ставить рекорды высоты и грузоподъемности: груз в 5 тонн был поднят на высоту 8116 метров, груз в 10 тонн на высоту 6605 метров, 12 тонн удалось поднять на 2700 метров. В 1933-34 годах группа из 9 ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим. Их появление вызвало фурор в Европе. Для перелетов внешний вид самолетов специально облагородили: оборудовали закрытой передней кабиной и даже окрасили самолеты особо - в цвет топленого молока, что, вероятно, считалось в 30-х годах особым шиком. ТБ-3 поразил экспертов и своими размерами, и цельнометаллической конструкцией. Зарубежные визиты ТБ-3 стали внушительной демонстрацией демонстрацией советского авиастроения. Европа терялась в догадках - каким образом удалось нищей стране наладить у себя серийную постройку таких крылатых гигантов?

http://i5.pixs.ru/st...317_2658355.jpg
Самолет ТБ-3 с двигателями М-17 из 325-го АП ДД.
Самолет принимал участие в боях под Москвой и Сталинградом.


За свои внушительные размеры и мощь самолет ТБ-3 был особо любим советскими вождями. В качестве средства наглядной агитации использовался в воздушных парадах, посвященных различным государственным праздникам. Десятки летающих исполинов эффектно проплывали в небе перед глазами многих тысяч зрителей, внушая мысль о несокрушимости советского военно-воздушного флота, укрепляя чувство гордости за достижения молодой Советской Республики. Самолет ТБ-3 стал основой советской стратегической авиации. В 1933 году бригады тяжелых бомбардировщиков сводят в авиакорпуса. В 1936 году на основе авиакорпусов формируют армии особого назначения. В эти годы ТБ-3 по сути решили поставленную перед ними задачу, они вышли победителями противостояния Советского Союза всему остальному миру, даже не вступая в схватку. Страна Советов отгородилась самолетами ТБ-3 от врагов, как надежным щитом. За все время серийной постройки с 1932 по 1937 год было выпущено 818 самолетов различных модификаций. Летящей в плотном строю армаде ТБ-3 не страшен был никакой противник, никто в мире не обладал таким мощным стратегическим воздушным флотом, только Сталин и его полководцы.

В период серийного выпуска конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. В частности на самолет установили более мощный двигатель М-34 с редуктором, это заметно улучшило летные качества бомбардировщика. Усили оборонительное вооружение: в хвосте разместили еще одну пулеметную турель, в центроплане появились выдвижные стрелковые башни, прозванные за характерную форму "штанами".

http://i5.pixs.ru/st...385_2658366.jpg


Были попытки и кардинально повлиять на характеристики машины. В опытном порядке на самолет ставили форсированные высотные двигатели, улучшали аэродинамику, стыки агрегатов самолета закрыли зализами, проводили опыты по частичной замене гофрированной обшивки на гладкую. Двухколесную тележку на главных опорах шасси заменили на одинарные пневматики диаметром два метра, а хвостовой костыль - на колесо. Скорость полета удалось довести почти до 300 км/ч, однако такой показатель уже не мог считаться достаточным. Истребители летали куда быстрее - до 500 км/ч. Никакие усовершенствования не могли существенно повлиять на судьбу явно стареющей машины. И все же роль несокрушимого щита армаде самолетов ТБ-3 еще удавалось выполнять.

В 1934-35 годах проводились знаменитые маневры в Белорусском и Киевском военных округах, где присутствовали делегации иностранных наблюдателей. Всему миру была продемонстрирована впечатляющая картина советской боевой мощи. Зарубежных специалистов поразили широкие возможности стратегической авиации. Самолет ТБ-3 использовался на учениях не только, как бомбардировщик, но и в качестве десантно-транспортного самолета: с воздуха были сброшены 1200 парашютистов, 150 пулеметов, 18 легких орудий. Дополнительно посадочным способом доставлено еще 2000 бойцов, танкетки и артиллерия. Применение ТБ-3 в качестве десантно-транспортного самолета имело свои сложности: свободный объем внутри фюзеляжа был невелик и приходилось прибегать к различным ухищрениям - военную технику перевозили под фюзеляжем с помощью специальных подвесок конструкции инженера Гроховского. Десантники в полете располагались в крыльях, за бензобаками, в проходах между кабинами экипажа, в бомбоотсеках и пулеметных кабин. Всего в ТБ-3 помещалось до 35 парашютистов с личным оружием. Перед прыжком вся группа выходила на крыло самолета. Благодаря такому приему достигалась быстрое и одновременное отделение десантников, и кучное приземление группы.

Нужны подробности? Читай о модификациях, тех. описание и о применении этих гигантов из источника.

ДБ-3 (ИЛ-4)
ИЛ-6

И всё-таки... За ВДС!!!

Griphus #22 Отправлено 09 авг 2011 - 06:21

    [ BG ]

  • Ветеран альфа-теста
  • 0 боев
  • 1 066
  • Регистрация:
    08.08.2011
А как прекрасны его крейсерские 130км/ч :) Летишь до цели, и видами наслаждаешься :)


Медали из Альфы:
"Марокко нуп расрас!", "Карандашикиии!", "Сладкая месть"(1)

TELOS #23 Отправлено 09 авг 2011 - 08:36

    Ефрейтор

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 20
  • Регистрация:
    08.08.2011
Есть более ранняя модель этого самолёта ТБ-1 или АНТ-4, так называется первый советский бомбардировщик.
В случае необходимости он мог поднять в воздух и нести на своих крыльях два истребителя.
wiki:)

RenamedUser_4866171 #24 Отправлено 09 авг 2011 - 09:12

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 226
  • Регистрация:
    09.08.2011
Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Его схема — развитие схемы ТБ-1 — стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930—1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.
http://supp.su/images/128946513974.jpg
История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.
Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась ча ним и впредь во всех его модификациях

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6, винты ЦАГИ — дёревянные, диаметром 3,5 м; роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер — с пневматиками 2000 Х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 Х 300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.
http://supp.su/image...46514472906.jpg
Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)— 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.

В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси — в тандемных тележках. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас — всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.

Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в различных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2 % САХ, груженого— 30,8 % САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались одинаковыми.

Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.

После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, — значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.

Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета, но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами доходили до десятков и даже сотен килограммов, не всегда обличения проходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10 970 кг без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была установлена 17 200 кг, а с перегрузкой — до 19 300 кг.

ТБ-3—4М-17ф серийный (рис. 246, а) 1. Эго был наиболее многочисленный чип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конструкция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов, которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси и отделкой.

Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно он делился на три части причем средняя часть (Ф-2) составляла одно неразъемное целое с центропланом между первым и последним его лонжеронами Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из А-профилей с раскосами из труб некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью — остеклен, кабина летчиков — открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками — 2,95 м, относительные толщины профилей А0 (Туполева) — 20 % в центроплане и 10 % у законцовок. Профиль —двояковыпуклый, ординаты верхней стороны дужки составляли 60 % общей его толщины. Крыло — четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В центроплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях — хвостовые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной дороге. Все лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100 Х 90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии 1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из листов с отверстиями облегчения.

Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане — 0,5 мм и в отдельных местах, куда часто становились ногами, — 0,8 мм. Высота волн гофра была 13 мм, шаг — 50 мм. По всем поверхностям можно было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах. В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень удобных откидных трапов для обслуживания двигателей

С 1934 г размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удлинения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением предела прочное! и дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230 до 234,5 м2
http://supp.su/image...af0c5544exl.jpg
Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки. Управление рулями и элеронами — почти целиком тросовое, причем для уменьшения усилий летчика при управлении элеронами были введены два полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки двигателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.

Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масляно-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные. С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматиками размером 2000 х 450 мм.

Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной конструкции размерами 5540 Х 1460 мм. Хвостовая лыжа — размерами 1000 х 450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди и четырех сзади.

Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы, окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека. Арматура — типа AM. Бензобаки — клепаные из листового дуралюмина на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюминовых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шайбами под обеими головками Этот тип баков держался около 15 лет, поскольку в них хорошо обеспечивалась герметичность швов.

На самолете ТБ-3—4М-17 техническая дальность полета путем ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажигания была доведена до 3120 км при перегрузочной массе 19,5 т.

ТБ-3 “задраенный”.В 1933 г. на одном самолете ТБ-3—4М-17 были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что выступало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5 % и настолько же дальность этого “задраенного” самолета.

Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самолетов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по скорости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка на носке и верхней части крыла до заднего лонжерона.

Самолеты ТБ-3—4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок ряд лет.

ТБ-3—4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно назад и заключенные в отдельные капоты под крылом (“борода”). Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установлены на самолет, в октябре были закончены государственные испытания двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем у самолетов с М-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.

ТБ-3—4М-34Р. Вместе с установкой двигателя с редуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения: установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструкция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изменения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной. Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г. Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучшились. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем была переделана хвостовая часть фюзеляжа хвостовая точка органически влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом

В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий по улучшению аэродинамики поставлены зализы крыла, стабилизатора и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась неудобной и в эксплуатации не удержалась Переделаны капоты радиаторов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.

На ТБ-3—4М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность полета — 18 ч 30 мин.

АНТ-6 (ТБ-3)—4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933—1934 гг. для трех заграничных перелетов — в Варшаву, Париж и Рим — были выпущены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем, с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметровыми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их данные были значительно выше, чем серийных.

Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три самолета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского самолетостроения.

ТБ-3—АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехватало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик. При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м положение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе—октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехлопастные деревянные винты, на крайних — двухлопастные. Фюзеляж был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси первоначально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое вооружение—Тур-8 с пулеметами ШКАС—носовая, средняя, люковая (вниз назад) и кормовая установки, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19 и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1 и КВ-5.

Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок — 7740 м. Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что самолет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7.

ТБ-3—4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ. С установкой на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-тактические данные самолета, установить несколько новых рекордов. Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936г. достиг высоты 8116м с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября — высоты 8980 м с тем же грузом, 16 сентября —высоты 6605 м с грузом 10000 кг и 20 сентября 1936 г. — высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструкция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась. В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направления поставлен флетнер, колеса — двухметровые тормозные, нос фюзеляжа переделан, передняя турель - экранированная, зализы крыла улучшены, лоб радиатора уменьшен.

Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг. (последний период их серийной постройки). Самолет был доведен до возможной степени Совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбардировщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения дальности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромского в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД (дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие летные качества получились ниже, чем с М-34РН.

Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932—1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. Был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использования имевшегося задела.

Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного — в войне с белофиннами и в очень небольшой степени — в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941—1942 гг. и в других местах.

Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка в среднем была 30—35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбрасывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, оружие и боеприпасы.
http://supp.su/image...465708tb110.jpg
В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспечения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продовольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника, для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях, для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3 применялся как носитель других самолетов в комбинации “Звено”.

Во всех случаях самого разнообразного его использования самолет себя полностью оправдал.

Гражданское применение

АНТ-6—4М-34Р — арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности - поставлены трехлопастные металлические винты.

Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6—4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.

На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.

При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.



Источник

Учимся летать...

PanzerKo #25 Отправлено 09 авг 2011 - 09:13

    Ст. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 569
  • [SW] SW
  • Регистрация:
    08.08.2011
Меня терзают смутные сомнения... у Шпака магнитофон а не было ли это уже опубликованно на форуме  :mellow:
А самолет не летит, пароходы не плывут
Пусть стоят поезда изучая мой маршрут
Только мне всё равно, я уеду - не проси
Я дружу с пацаном - он работает в такси.

RenamedUser_4866171 #26 Отправлено 09 авг 2011 - 09:14

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 226
  • Регистрация:
    09.08.2011
вроде нет

Учимся летать...

PanzerKo #27 Отправлено 09 авг 2011 - 09:15

    Ст. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 569
  • [SW] SW
  • Регистрация:
    08.08.2011

Просмотр сообщенияFRIST_RU (09 Авг 2011 - 09:14) писал:

вроде нет
Увы и ах, было :)
А самолет не летит, пароходы не плывут
Пусть стоят поезда изучая мой маршрут
Только мне всё равно, я уеду - не проси
Я дружу с пацаном - он работает в такси.

RenamedUser_4866171 #28 Отправлено 09 авг 2011 - 09:16

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 226
  • Регистрация:
    09.08.2011

Просмотр сообщенияJagerKo (09 Авг 2011 - 09:15) писал:

первый боян на этом форуме :)

Учимся летать...

_Ma3uJIa_ #29 Отправлено 09 авг 2011 - 09:19

    Ефрейтор

  • Бета-тестер
  • 3 боя
  • 51
  • Регистрация:
    09.08.2011
спасибо, было интересно!

DeDWW #30 Отправлено 09 авг 2011 - 09:36

    Рядовой

  • Игрок
  • 0 боев
  • 6
  • [DEDWW] DEDWW
  • Регистрация:
    09.08.2011
А я в детстве из лега строил эту махину  :) деталек не хватило)))

Red_Cat_Fat #31 Отправлено 09 авг 2011 - 10:35

    Ефрейтор

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 24
  • Регистрация:
    09.08.2011
Самолёт хороший, если будет такой же как и в ИЛ-2 то вообще шикарно!

R19960704r #32 Отправлено 09 авг 2011 - 10:42

    Рядовой

  • Игрок
  • 0 боев
  • 6
  • Регистрация:
    09.08.2011
ну , для тех лет это была хорошая машина . но его открытые  пулемётные гнёзда и кабина пилотов  не обеспечивает НИКАКОЙ защиты ...

UFA102REGION #33 Отправлено 09 авг 2011 - 10:45

    Mr. Garfield

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 5 502
  • [HWD] HWD
  • Регистрация:
    08.08.2011
Летал на нём в игре Ил-2 тяжёлая машина но управлять можно

 

 

HOLLYWOOD: Конца света не будет, мы гарантируем это.


milenbIch #34 Отправлено 09 авг 2011 - 10:48

    Ефрейтор

  • Игрок
  • 0 боев
  • 11
  • Регистрация:
    09.08.2011
даже если и баян, статья хорошая все равно +
ставте хоть минусы, хоть плюсы, хоть на ноль делите...

KILLER181289 #35 Отправлено 09 авг 2011 - 11:51

    Ефрейтор

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 20
  • Регистрация:
    09.08.2011
Серьёзный самолет

Yurok_34ReG #36 Отправлено 09 авг 2011 - 12:03

    Ефрейтор

  • Игрок
  • 0 боев
  • 10
  • Регистрация:
    09.08.2011
Самолёт хороший,только летает как унитаз.Крейсерская скорость110-140 км/ч. В игре ему(если он будет) либо сделают скорость побольше, либо зделают его сильно защищённым.

Vitto_S #37 Отправлено 11 авг 2011 - 16:07

    Пилот в пеленке

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 1 063
  • Регистрация:
    08.08.2011
Для десанта-самолет самое то ;)

Vitto_S #38 Отправлено 11 авг 2011 - 16:08

    Пилот в пеленке

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 1 063
  • Регистрация:
    08.08.2011
Шасси ТБ-3 оставляет желать лучшего,колеса как-будто сворованы с тележки <_<

konj_v_paljto #39 Отправлено 11 авг 2011 - 16:10

    Cержант

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 318
  • Регистрация:
    08.08.2011
Если и будет - максимум, как бот, который надо оборонять одной команде и сбивать другой.

шило в жопе. :(

Munchen96 #40 Отправлено 11 авг 2011 - 16:52

    Ефрейтор

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 21
  • Регистрация:
    09.08.2011
ТБ-3-4АМ-34ФРН - интересная модификация, с двумя и-16 под крыльями. Интересно, реализуют в игре?
http://ru.wikipedia....л:Zveno-SPB.jpg

zotovv #41 Отправлено 11 авг 2011 - 17:08

    Рядовой

  • Бета-тестер
  • 58 боев
  • 6
  • Регистрация:
    11.08.2011
Я его хочу




Количество пользователей, просматривающих этот форум: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных