На главную

Доброго всем времени суток!
Эти две недели вышли необычайно насыщенными: подготовка и проведение Шоу-стрима, Большой Весенний турнир, анонс единого премиум-аккаунта, бюллетень патча 0.4.3, второй конкурс "Альтернативной авиации", а у нас появился свой канал в ТСе (там можно найти ссылки на свежие выпуски и задать мне вопросы по журналу ).
Наша редакция тоже не сидела без дела, так что встречайте: 7 выпуск журнала Ploskosti Community Magazine.

Оглавление:

• Сначала youROKer представит новую рубрику Альтернативная авиация. Начнётся она с проекта В-52.
  
• Наш штатный художник Mifistofel нарисовал прекрасный арт Fw-56.
  
• TheTuguar расскажет про знаменитых лётчиков в статье "Имена в авиации". В этом выпуске - Болеслав Орлинский.
  
• Monster_King не прекращает освещать УПРоишесТвия.
  
• UberEnot продолжает рассказывать про музей авиации Norsk Luftfartsmuseum в Будё, Норвегия.
  
• deamid также познакомит нас с историей Mosquito.
  
• Baroniusd взял интервью у нового сотрудника Wargaming.net, ветерана альфа-теста - Shelifon'a.​

Приятного чтения!

История Б-52. Конкурс. Боинг.

Часто необычное скрывается в обычном. Смотря на обычный самолёт, сложно представить, что в его прошлом могут таиться поражающие разум и воображение проекты. Так происходит и с В-52 – воздушным линкором, символом США. Этот самолёт сам по себе интересен своими размерами, своими техническими решениями. Но мало кто знает, насколько интересным было начало пути этого небесного гиганта.

Истоки В-52 уходят в далёкий военный 1944 год. 15 августа 1944 года техническое бюро в Wright Field рекомендовало начать проработку проекта реактивного/турбовинтового тяжёлого бомбардировщика. Предполагалось, что в 1946 году будет проведён конкурс на лучший проект, а в промежутке между 1947 и 1949 годом будет построен первый прототип. На разработку самолёта выделили 650,000 долларов, саму постройку самолёта оценили в 16 миллионов долларов. По заданию бомбардировщик предназначался для замены Convair XB-36, работы над которым велись с 1941 года. К 1944 году к командованию ВВС США стало приходить понимание, что XB-36 не сможет выжить в условиях боя с реактивными самолётами, а значит, уже устарел. В апреле 1945 компании Boeing было предложено разработать проект на основе XB-36, но с новыми турбовинтовыми двигателями. Boeing отказался, объяснив свой отказ тем, что уже сама конструкция XB-36 не соответствует современным требованиям (цитата: «so completely out of line with the state of the art»).

23 ноября 1945 года были готовы окончательные требования к новому бомбардировщику. От самолёта требовались высокая скорость и дальность полёта, полёт на большой высоте, взлёт с грунтовых аэродромов. Все требования можно посмотреть в таблице ниже.



В феврале 1946 года технические требования были уточнены, в них внесли обязательное требование установки на самолёт турбореактивных двигателей. Также были уменьшены требования к дальности, так как они были недостижимы на том уровне развития техники при использовании турбовинтовых двигателей.

К середине 1946 года были подготовлены проекты бомбардировщиков от Boeing, Convair и Martin. Все три не полностью отвечали заданным ЛТХ, так ни один проект не обеспечивал взлёт с грунтовых аэродромов, но все были допущены к конкурсу.

Boeing Model 462

27 июня 1946 года Boeing представил своё виденье перспективного тяжёлого бомбардировщика. Согласно описанию, в самолёте были сосредоточенны все достижения инженерного искусства, особенно электроники. Boeing утверждал, что при проектировании самолёта были учтены все недостатки XB-36.  Как было написано в брошюре проекта, он являлся «… наиболее технологичным летательным аппаратом из тех, что можно создать на данном уровне развития техники». Сам проект получил название Model 462 .

При создании самолёта первоочередным было достижение заданных в техническом задании параметров скорости и дальности полёта. Под это разрабатывался профиль крыла и размещение гондол двигателей.  Из всех представленных проектов 462 был самым большим и мог обеспечить самую большую дальность полёта с наибольшей бомбовой нагрузкой. Предусматривалась возможность установки и подвесных топливных баков, что дополнительно увеличивало дальность полёта.


Boeing Model 462 – высокоплан оснащённый шестью турбовинтовыми двигателями Wright T-35, мощностью 5000 л.с. каждый, с диаметром винта 6 метров. Особое внимание при разработке было уделено приданию чистоте аэродинамической схеме самолёта, что делало его легко контролируемым и стабильным в полёте, чем и славились проекты Boeing. Экипаж состоял и 10 человек, размещённых в одном гермоотсеке в передней части самолёта. Из этого отсека осуществлялось управление полётом и контроль за всеми боевыми функциями самолёта (сброс бомб, наведение оборонительного вооружения). Бомбовый отсек был расположен под крылом, в центре тяжести самолёта. Самоуплотняющиеся топливные баки расположены перед, над и за бомбовым отсеком. Для доступа в бомбовый отсек на высоте был предусмотрен воздушный шлюз в туннеле от бомбового отсека до гермоотсека.


Двигательные гондолы были полностью взаимозаменяемы. Несмотря на возрастание гондол относительно В-29, количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, уменьшилось. При проектировке гондол было проведено обширное исследование, была выявлена оптимальная конструкция гондол для подобных двигателей и скоростей. Каждая гондола была оснащена собственной системой пожаротушения и охлаждения двигателя. Также был максимально облегчен доступ к двигателю для технических служащих.


Бомбовый отсек Model 462 был способен нести в себе любую существующую или перспективную бомбу в весе до 20 тонн, в том числе и крупнейшую бомбу Т12 “Grand Slam”. Размер бомбоотсека в 11 метров позволял использовать новейшие механизированные устройства для погрузки бомб.

Оборонительное вооружение состояло из двух 4-орудийных башней и 4-орудийной турели в хвосте. Все башни и турели были оснащены 20мм автоматическими пушками. Башни убирались в корпус для достижения лучших скоростных показателей. Всё оружие управлялось с 4 командных постов в гермоотсеке (у второго пилота, 2 операторов вооружения и запасной). С каждого поста можно было управлять любой башней или турелью. На каждую пушку предусматривало 3600 патронов в двух лентах. При этом пушечное оборонительное вооружение считалось дополнительным, основной защитой самолёта считалась высота, скорость и постановка помех.


В случае принятия программы, Boeing предполагал дальнейшую аэродинамическую доработку самолёта, использование новых материалов и новых достижений в электронике. Предполагалось также доработать и конструкцию турбины и выйти на требуемые военными для самолёта ЛТХ. При этом Boeing считал, что уже нынешний проект готов к производству и может служить в войсках до замены на более совершенный самолёт.


Использована литература:
The B-52 Competition of 1946 and Dark Horses from Douglas, 1947-1950. Jared A. Zichek

​FW-56

Имена в авиации. Болеслав Орлинский

Приветствую вас, дорогие читатели! В этом выпуске я представляю вам экспериментальную для нашего журнала рубрику "Имена авиации". Суть её достаточно проста - в ней я буду представлять вам статьи об известных летчиках, главнокомандующих и конструкторах, которые оставили заметный след в истории авиации. Сегодняшний выпуск посвящен одному из самых известных пилотов Польши, одному из национальных героев этой страны и одному из поздних пионеров авиации - Болеславу Орлинскому.



Мало кто из польских летчиков мог сравниться с Болеславом Орлинским, чья железная воля и огромный опыт покорили весь мир. Он испытал больше всех польских аэропланов и отважно летал на Mosquito уже в немалом возрасте.

Болеслав родился 1 апреля 1899 года в семейном поместье Орлинских – Ниверце в Подолии. Во время Первой мировой войны еще подростком он вступил в русскую армию и стал унтер-офицером. В 1918 году он записался в 1-й польский корпус, сформированный в России под командованием генерала Йозефа Довбор-Мусницкого. После роспуска этого корпуса немцами в мае 1918 года Болеслав возвратился в Подолию, где его пытались мобилизовать в украинскую армию, но он сбежал. Когда Польша снова стала независимой, Орлинский завербовался в польскую армию и принял участие в советско-польской войне. В конце войны он служил водителем в 19-й истребительной эскадрилье. В 1920 году Болеслав поступил в школу первичной летной подготовки в Быдгощи, а затем - окончил школу высшего пилотажа в Грудзензе и стал там инструктором, продемонстрировав превосходные летные навыки.

От Варшавы до Токио

Аэроплан Breguet Bre.19A2, на котором Орлинский совершил рекордный перелет Варшава-Токио. Вариант А2 изначально предназначался для разведки.

Болеслав Орлинский и инженер Леон Кубяк прославились в 1926 году после своего рекордного перелета на аэроплане Breguet 19A2 по маршруту Варшава-Токио-Варшава. Однако Болеслав стал героем этого известного полета по счастливому случаю. Сначала планировалось, что пилотом будет полковник Райский, но после участия в попытке государственного переворота его по политическим причинам заменили.

Маршрут главным образом пролегал над удаленными районами без технической поддержки. Экипаж вылетел в Японию из Варшавы, маршрут пролегал через СССР, Китай и Корею. 1 сентября, пролетев через Москву, Казань, Омск и Красноярск, Орлинский достиг Читы. Затем он полетел над северным Китаем (Харбин, Мукден) в Сеул, а на последнем участке перелета держал курс на аэродром Токорозава в Токио. 5 сентября перелет завершился триумфом, и следующие несколько дней счастливые летчики праздновали успех. Их наградили японскими орденами Восходящего Солнца.

Дорога домой

Модифицированный аэроплан Bre.19A2 большую часть маршрута от Токио до Варшавы летел с сильно поврежденным нижним крылом. В 1920-1930 гг. Bre.19, благодаря своей огромной дальности полета, установил немало рекордов.

Орлинский решил возвратиться в Польшу на своем верном аэроплане Breguet.

Он взлетел 11 сентября, но из-за сложных метеоусловий не смог пересечь Японское море. Мощный штормовой фронт заставил повернуть обратно; тот же самый фронт помешал и второй попытке на следующий день. Из-за нехватки бензина аэроплан пришлось посадить в Хейко в 120 км от Сеула. После дозаправки удалось попасть в Сеул на следующий день. Для компенсации потерянного времени Орлинский решил лететь прямо на Читу, минуя Мукден и Харбин. Однако неудачи преследовали авиаторов – из-за неисправности маслосистемы им пришлось сесть у советско-китайской границы. К концу полета мотор остался почти без масла, из-за чего поляки не смогли долететь до Читы, пришлось снова совершать вынужденную посадку у станции Бырка. Но худшее было еще впереди. В ожидании масла аэроплан снова попал в ураган, аппарат перевернулся и серьезно повредил нижнее крыло. Казалось, полет обречен, но Кубяк вырезал поврежденную законцовку левой плоскости и снял полотно с законцовки правой консоли, что позволило уравновесить машину и завершить этот трудный участок перелета.
20 сентября аэроплан Breguet снова взлетел и после посадок в Иркутске, Красноярске, Омске и Казани 24 сентября долетел до Москвы. На последнем участке маршрута машина была настолько изношена, что в своих мемуарах Орлинский сравнил её со «старой соломорезкой». На следующий день Орлинский и Кубяк, наконец-то, достигли Варшавы, увековечив свои имена и став героями Польши. Свой эпохальный перелет дальностью 22600 км они совершили за 121 час 16 минут летного времени.

Летчик-испытатель

Болеслав Орлинский возле прототипа истребителя PZL P.24

В 1928 году, оставив армию, Болеслав Орлинский начал свою карьеру летчика-испытателя и стал работать на государственном авиазаводе PZL. В течение следующих десяти лет он принял участие в большей части программ летных испытаний различных конструкций в качестве летчика-испытателя и исследователя. Всего он участвовал в программах испытаний 28 прототипов. Первые годы в PZL он испытывал прототипы новых польских истребителей разработки Зигмунда Пулавского. В декабре 1929 года Орлинский испытывал прототип связного самолета PZL L.2, а также ряд прототипов гражданских аэропланов. Во второй половине 1930-х годов пилот работал с истребителем P.24 и бомбардировщиками Karas, Zubr, Los и Sum, а также коммерческими самолетами Wicher. Большим достижением Орлинского стали летные испытания польского истребителя PZL 50 Jastrzab в 1939 году. Этот самолет должен был стать основой польской истребительной авиации, но его разработку завершить не удалось

В мае 1930 года Орлинский победил на международных авиационных соревнованиях в Брно, где продемонстрировал возможности аэроплана PZL L.2. В июле того же года он принял участие в международном конкурсе аэропланов для спорта и туризма «Challenge 1930», летая на машине PZL P.6 на авиашоу в Ле-Бурже, Париж. На нем же Болеслав участвовал в национальных авиагонках в США, проходивших с 29 августа по 7 сентября 1931 года. 28 июня 1934 года Орлинский побил мировой рекорд скорости для истребителей со звездообразным мотором, достигнув скорости 414 км\ч на машине P.24.

Эскадрилья №305

Пилоты 305-й эскадрильи перед Mosquito. Болеслав Орлинский – четвертый слева.

С началом Второй Мировой войны пилот добровольно вступил в польские ВВС. Ему поручили перегонять из Румынии в Польшу самолеты, закупленные для польских ВВС во Франции и Британии. Однако заказанные самолеты так и не попали в Румынию.


На носовой части Mosquito FB.MK IV видны польские «шашечки», наносившиеся в годы войны на самолеты британских с польскими экипажами. Эти «шашечки» первоначально были личной эмблемой летчика-истребителя Стефана Стеца.

Позднее Орлинский перебрался в Англию. Учитывая его возраст, там его направили в учебную часть в качестве инструктора, но он по-прежнему пытался попасть в боевую часть. Вскоре его перевели в 305-ю эскадрилью британских ВВС. Позднее он стал её командиром. В её составе он совершил 49 боевых вылетов на Mosquito FB.MK IV.


Бумажная модель самолета de Havilland Mosquito FB.MK IV.



После войны Орлинский эмигрировал в Южную Африку, а затем обосновался в Канаде, где работал на фирме de Havilland. Он умер 28 февраля 1992 года в Канаде и был захоронен в Польше.

На этом я заканчиваю свой рассказ. До встречи на "страницах" Ploskosti Community Magazine!

Материал основан на статье из журнала Мировая Авиация, файл 611, страница 15

Сообщение отредактировал TheTuguar: 01 июн 2013 - 13:28

УПРоишесТвия

И снова здравствуйте, дорогие читатели! С вами товарищ Лемур и рубрика «Упоротые происшествия», повествующая о новостях мира World of Warplanes с иной точки зрения. Начнем!


Открывает нашу рубрику анонс Большого Весеннего Турнира.

Весенний турнир логическое продолжение турнира зимнего (хотя чисто технически тот тоже был весенним). И эволюция турнира налицо. Более удобная организация в плане подачи заявок как пример. К тому же глобальных патчей, в корне меняющих физику и управление в последнее время не было, что так же плюс в плане удобства. Смущает разве что время проведения турнира: 31 мая и 1 июня. У многих в это время идут экзамены и сдача курсовых, все же студентов тут много.Можно опять же придраться к призам, на мой взгляд они помельчали, и джойстики были куда полезнее. Но, повторюсь, это сугубо мое мнение.

А затем у нас идет… объявление о наборе в супертест World of Warplanes.

Публичное объявление о наборе в супертест от хорошей жизни не делается. Да и подходящие под требования игроки обычно и без подобных объявлений обитают на форуме, тем более, когда игра на ЗБТ. Вероятность привлечения новых игроков довольна низка. Да и многие обитатели различного рода ЖЖ и других сообществ прекрасно знают, что супертест не так прекрасен, каким его демонстрируют.Кстати о самом супертесте. Если особо не углубляться в аналитику, то дополнительные уровни теста во время уже существующего теста просто так создавать не будут. Я склонен думать, что разработчики сами поняли провальность идеи раннего старта ГАТ и ЗБТ, и исправляют это. А может и нет.

А теперь бабах. Единый премиум аккаунт для всех проектов Wargaming.net.

Второй абзац подряд я буду распрягать про вербовку игроков в проект (третий раз затрагивать тему очередной вербовки не стану, просто оставлю ссылку на новость и скажу, что там дурацкий заголовок). Другого объяснения, кроме как желания перетянуть игроков в самолетики, тут нет. Причем миграция пройдет исключительно внутренняя, бонусов новичкам не предвидится. Но, видимо, раскрутка World of Warplanes на данном этапе важнее относительно небольших потерь за счет доната.Хотя подобный шаг можно было предсказать давно. Как раз перед анонсом несколько раз проводились изменения в экономической системе, результатом которых стало уменьшение роли золота в игре. Последнее из них как раз добавило возможность собирать взвод из трех человек и создавать роту без наличия премиума. Посмотрим, что из этого выйдет.

И еще одна хорошая новость. Варгейминг едет на E3!

Тут нечего особо расписывать: как всегда ждем шикарный стенд, шикарных девушек, шикарную программу и шикарный отчет во время и после мероприятия – все это в ВГ делать умеют.Обещают показать WoWS и WoWP, тем более начинается стадия активного пиара последнего. А WoWS… Ждем его уже давно, по крупицам собираем информацию, а нам обещают только закрытый показ оного. Ждем хотя бы отчета от журналистов. Авось промелькнут какие-либо скриншоты.

Бюллетень разработки обновления 0.4.3.

Итак, что у нас?.. Экипаж, графика, производительность, ребаланс, новые самолетики... Все фигня, по правде говоря. Внимания достойны две вещи: новая карта (вернее, одна из двух новых) и плюшки тестерам. Карту, похожую на представленную в WoWP Аризону, в народе "Плато", я ждал с момента попадания в тест. В масштабах игры все каньоны того же Эль-Халуффа всего лишь небольшие неровности на общем фоне. Тут же резкие перепады высот, крутые горы. Эх, лепота. А дальше награды за тест. И знаете, у меня знатно пригорело во время просмотра новости. Для получения бонусов, отличных от простой медальки, нужно не менее семисот боев на аккаунте. И это без учета того, что плюшки ВАТрушкам и ГАТам судя по всему одинаковы. Я сам ГАТовец, мне даже хорошо. А вот альфа-тестеры первых волн негодуют.

Енот и комары - Mosquito в Норвегии

De Havilland DH 98 T. Mk. III Mosquito

Приветствую вас, уважаемые читатели. Мы продолжаем отчёт о Музее авиации. Сегодня в программе - Москито и Ю88.

Во время Второй мировой войны часть Норвежской 333 эскадрильи была укомплектована Mosquito. В основном они были представлены модификацией Mk. VI (истребитель-бомбардировщик). Они занимались разведкой, эскортом конвоев и атаками судов противника у берегов Норвегии. Также на них устанавливались глубинные бомбы для атак подводных лодок. Последний раз Mosquito поднялся в норвежское небо 21 апреля 1952.

Первое впечатление - он огромный! Одно дело видеть его на экране, а совсем другое - в живую. Посмотрите на титульном фото, манекен не из маленьких подобран - можно оценить масштаб.
Rolls-Royce Merlin 25 собственной персоной. Вооружение крупным планом. Даже на фото ощущается мощь, нет, МОЩЬ.

Junkers Ju 88 A-4 Garddevarre Finnmark

4./II./KG 30 WNr.0881478 4D+AM (ex BH+QQ) 13.04 1942

В музее есть очень интересный экспонат - остов Ju88. Самолёт возвращался с атаки двух советских кораблей, когда у него кончилось топливо (по одной из версий - баки были повреждены огнём зенитной артиллерии). Экипаж покинул машину, а самолёт с сухими баками и неработающими двигателями продолжал планировать до тех пор, пока не совершил относительно мягкую посадку. В конце 70-х годов был передан Национальному музею авиации г.Будё, где ему отведена значительная часть экспозиции.
По ссылке ниже можно увидеть фото из музея и то, в каком виде его нашли в 1978 году.
Больше картинок по ссылке

Далее будут мои фото.
А вот его груз. Нигде не было названия, но думаю, это 250 кг бомба. Хотя тут могу ошибаться. Реконструкция места падения (лето\зима).
Бонус - сиденья с Юнкерса. Посередине - сиденье пилота, оцените толщину бронеспинки. Предвосхищая вопрос - нет, они неудобные.

На этом у меня всё, в следующем выпуске будет один из двух легендарных самолётов Spitfire или Fw.190. Голосуйте в комментариях, фотоотчет о ком вы бы хотели увидеть в следующем номере.
До встречи на страницах РСМ!

De Havilland D.H.98 «Mosquito»

«Mosquito» B.Mk.XVI из состава 571-й эскадрильи.

По господствовавшим в предвоенный период в Королевских ВВС взглядам бомбардировщики должны были прорываться к объектам противника без сопровождения истребителей, отражая атаки перехватчиков огнём бортовых пулемётов. Однако, оценивая нарастающий темп совершенствования истребителей, сэр Джеффри весьма скептически относился к этой концепции и считал, что подобная тактика ничего, кроме тяжелых потерь, бомбардировщикам не принесет. Он предложил идею, казавшуюся еретической: создать совершенно невооруженный бомбардировщик, единственной защитой которого стали бы высокая скорость и потолок полёта. Иными словами, он вознамерился создать бомбер, который - ни много, ни мало - летал бы выше и быстрее всех существующих и перспективных истребителей! И как будто одной ереси ему было мало - свой рекордный самолет он планировал строить целиком из... дерева.

На страже экономики королевства.

Фирма «Де Хевилленд» была не одинока в заботе об экономии стратегических материалов. Этим же с февраля 1938 г. занимался Дж.Ллойд из «Армстронг-Уитворт». В конце того же года Министерство авиации выдало по крайней мере одно задание, В. 18/38, на средний бомбардировщик с использованием в его конструкции минимального количества легких сплавов. В итоге, фирма «Армстронг-Уитворт» запустила в серию «Албермарл», выполненный из стали и дерева. Проект же «Де Хевилленд» был далек от простой замены металла деревом. Предлагался маленький (экипаж всего два человека) бомбардировщик с высокими летными характеристиками без какого- либо оборонительного вооружения, т. к. считалось, что высокая скорость и большая высота сохранят самолет от вражеских истребителей и зенитной артиллерии...

Оснащение.

Что же представлял собой «Mosquito» ? Небольшой и исключительно элегантный моноплан, оснащённый двумя двигателями Rolls Royce «Merlin», мощностью от 1480 до 1710 л/с.Всё, что в «Mosquito» было металлического - это двигатели, бензобаки и детали шасси. Всё остальное, и силовой набор, и обшивка - выполнялись из канадской сосны, березового шпона и особого дерева - бальсы, обладающей чрезвычайно малым удельным весом (легче только пробка)...

Служба и боевое применение.

Первоначальные бомбардировочные варианты «Mosquito» были оснащены моторами «Merlin» 21 и «Merlin» 23, и могли нести на внутренней подвеске две бомбы по 454 кг или четыре по 227 кг. Перед концом 1941 г. прототип бомбардировщика был использован для испытания подкрыльных пилонов, которые сперва были рассчитаны на одну бомбу в 227 кг под каждым крылом. Такой вариант в серии должен был называться B.Mk. V, но серийного производства не было, хотя модифицированный прототип иногда упоминался под этой маркой.Всего было выпущено 300 «Mosquito» IV Srs 2. Поставка их началась в апреле 1942 г. Надо указать, что девять из них были собраны в других модификациях, а 27 были позднее переделаны в разведчики.Идеология, заложенная Дж. де Хэвиллендом при создании «Mosquito», подтвердила свою правильность. Самолет, задуманный как бомбардировщик, был успешно трансформирован в ночной истребитель (став лучшим британским самолетом в этом классе) и истребитель-бомбардировщик. Исключительные летные характеристики стали своеобразным эталоном, как для британских конструкторов, так и для противника - задача противодействия «Mosquito» стала одним из определяющих факторов при формировании облика истребителей Люфтваффе.

Интервью с разработчиком.

На этот раз наша редакция решила взять интервью у некогда ветерана альфа-теста и ныне разработчика под ником Shelifon:
Расскажи немного о себе, как произошло твоё знакомство с Wargaming.net?
Примерно в 2010 году я каким-то чудесным образом попал в World of Tanks. Если честно, сейчас даже не вспомню, как и по чьей наводке, но зацепился. Игра прельстила тем, что, в отличие от WoW, в который я тогда уже играл на протяжении нескольких лет, на один бой тратилось совсем немного времени и можно было не третировать любимую женщину вечерними рейдами по пять часов. Разумеется, о кланах и тренировках я тогда еще не думал.
Что предпочитаешь из книг? Назови, пожалуйста, последнюю прочитанную.
"Катехизис" Филарета Дроздова. Я сейчас учусь (второе и третье высшее, заочная форма) одновременно на философии и теологии, так что на художественную литературу времени остается мало. Что было последним прочитанным из художественного, не помню, но последним впечатлившим - "Террор" Дэна Симмонса.
Ведёшь ли свой сайт или ЖЖ?
ЖЖ давно забросил, переполз на фейсбук. Адрес не дам.;) До последнего времени я работал в политической журналистике, а там ФБ - важный инструмент.
Посещаешь ли мероприятия, связанные с играми или их разработкой?
Раньше почти не посещал. Редким исключением был фокус-тест ВоВП (если мне память не изменяет, в феврале этого года). Полагаю, вскорости мне придется их посещать чаще.
Расскажи, как и когда ты попал в состав тестеров WoWP?
Дело было в конце августа - начале сентабря 2011-го. На танковом форуме было предложено оттестировать и сравнить две программы для голосового общения. Авторам лучших отзывов полагалась путевка в альфа-тест ВоВП. Я загорелся идеей: самолеты небезосновательно казались чем-то много более возвышенным и драйвовым, чем танки. Написал свой отзыв и, после собеседования у Марокко, попал в тест.
До попадания в коллектив Wargaming не работал в игровой индустрии?
Работал, но недолго и, скорее, на правах подработки, сценаристом в небольшой компании Corridasoft. Успел расписать квесты к их браузерному "Тайному Городу" (успешно вышел в релиз, но сейчас уже закрыт - тот, что ныне действует, уже совершенно иной проект) и отчасти к браузерному же Джаггед Альянсу (помер в кризис вместе с компанией). Когда-то также подрабатывал в игровой журналистике.
Какие были ощущения при переходе из "ВАТрушек" в разработчики?
Ощущения поначалу смешанные - что предыдущая работа была работой мечты, что эта виделась таковой. После принятия решения смешанные сменились восторженными. Взгляды на WoWP и вообще проекты ВГ, если честно, принципиально не изменились, по крайней мере на этом этапе - ведь даже в статусе тестера чувствовалась солидарность с ребятами, которые все это делают.
Что, на твой взгляд, наиболее ценное в участии в тесте WoWP?
Это по-своему уникальный опыт - ты чувствуешь себя чуть ли не акушеркой рождающегося проекта. Волонтерство в приятном для тебя деле - всегда очень позитивная штука, даже если сам процесс поначалу сложен.
А какая карта из текущего списка доступных в World of Warplanes тебе нравится больше других?
Эль-Халлуф, однозначно. Самый красивый пейзаж и ничего лишнего.
Любимый класс и самолет в игре?
Сложный вопрос. Класс - легкие и палубные истребители. Самолеты... пожалуй, Корсар и Кобра. Это не значит, что я на них летаю лучше, чем на остальных (лучший бой у меня был на раннем Мустанге), тут дело скорее в каких-то эмоциональных моментах. Кобру нежно люблю еще с ранней альфы.
Ты считаешь себя командным игроком или одиночкой?
Увы, одиночкой. Это уже особенности психотипа. С тех пор, как ушел из ВоВ, мне тяжело подстраиваться под напарников.
Какие жанры игр тебе нравятся?
Стратегии - всех поджанров, РПГ. Реже - адвенчуры и экшены. Иногда инди - был и остаюсь фанатом Дварф Фортресс, пусть и играю в нее довольно слабенько.
Какой самолёт хотелось бы увидеть в WoWP лично тебе?
Да вроде все такие уже есть. Разве что для ролеплея не отказался бы от премиумного PZL P.24. Исключительно потому, что люблю историю греко-итальянской войны.
Что ты думаешь о комьюнити World of Warplanes? Особенно в сравнении с танковым того же периода.
Я много меньше был интегрирован в танковое вообще и не был интегрирован в него на соответствующем периоде, поэтому вряд ли могу адекватно сравнивать. В целом самолетное, конечно, мне нравится больше - видимо, в силу меньшей массовости.

На этом наш выпуск завершён. Спасибо за прочтение.

Ждите нас через 2 недели.

С уважением, руководитель Ploskosti Community Magazine - Mendreyk.

читаю  

Panzerschlange (01 Июн 2013 - 16:12) писал:

Мы бы с радостью, но это не от нашего желания зависит.

Дело в том, что в танковых газетах оно было. А сейчас нет. И скорее всего, если у нас и будет, то не скоро. Хотя мы очень хотим вытащить пару скринов для игроков. :)

Класс, мне понравилось, ждем патча:)
ребятам: +++++++++ Малаца!!!11

Интересно, плюсую за британские ввс.

Про москито супер, почитал) Хорошо ещё эту баку не ввели и цестороры нагибают.

Alpina (01 Июн 2013 - 19:29) писал:

Церстореры гнули, гнут и будут гнуть. Хотя ветки тяжёлых истребителей других наций жду с нетерпением.

UberEnot (01 Июн 2013 - 20:19) писал:

Да она как 110 за 410 гоняться будет, быстрый и манёвренный. Слава богу нет ещё ночных боёв и радаров, а то эта фанера ещё и невидимкой будет.

жду обновы,а именно новых карт с перепадами высот(горы,каньоны)[вообще хочется чтобы карты были с большими перепадами,чтобы можно было летать в каньонах,маневрировать около гор,так чтобы неопытного игрока снять с хвоста или разбить о скалы:) ], а то эти ровные карты нагоняют печаль(
спасибо за полезную и интересную информацию)
Сообщение отредактировал Q69: 02 июн 2013 - 08:13

Q69 (02 Июн 2013 - 08:12) писал:

тема гнилая, где вы видели нормального пилота который воюет в горах? обычно просто расходились если бой назревал в горах, потому что там в 80% случаев не выживал ни кто, маневра не хватало

I_am_fire (02 Июн 2013 - 15:26) писал:

А у нас не сим. и можно спокойно полетать в горах.