Перейти к содержимому


Журнал "С.Т.В.О.Л."

калибр 119

  • Пожалуйста, авторизируйтесь для того, чтобы ответить
Сообщений в теме: 11

Germes #1 Отправлено 12 Июн 2014 - 17:44

    Ефрейтор

  • Ветеран альфа-теста
  • 50 боев
  • 82
  • [WG-TM] WG-TM
  • Регистрация:
    14.06.2011

(Для просмотра полной версии журнала - нажмите на обложку)
Изображение

(Для просмотра полной версии журнала - нажмите на обложку)

 

Чтобы скачать журнал, пройдите по любой из ссылок:(33,7 мб)
http://yadi.sk/
http://rghost.ru/

https://cloud.mail.ru/


.Так же вы можете перейти в тему на форуме WoT чтобы прочитать самолётные рубрики в форумном варианте..
.
.
.
.
.
.
.
.

Доброго времени суток, уважаемые форумчане. Мы ради приветствовать вас на страницах нашего журнала. Остались позади две летние недели, вот только само лето пока почти не ощущается: студенты сдают сессию, школьники - ЕГЭ, а работа - она и летом работа. Но ничего, мы своё ещё наверстаем. Сегодня пятница - 20 июня, а значит пришла пора для ещё одного выпуска нашего Журнала. Ваши комментарии крайне ценны для нас.

 

Мы надеемся, что на страницах 119 выпуска Журнала "С.Т.В.О.Л." вы найдете для себя что-нибудь интересное.  Редколлегия журнала желает вам приятного чтения и удачных выходных.


.
Внимание 1: У НК существует официальная группа в "ВК". Каждый выпуск в ней проводятся розыгрыши игрового золота.
В нашей группе вы сможете оперативно узнать последние новости проекта, посмотреть фото/видео отчёты по мероприятиям, узнать множество интересного о танках и их истории и быть в курсе всех событий мира танков. Мы всячески стараемся оживить нашу группу, в чём и просим вас помочь.

 

Внимание 2: Активисты танкового форума проводят игровую реконструкцию, за участие в которой можно получит золотые награды. Подробнее по ссылке 
 


.
.
.
.

.

Колонка Шеф-Редактора

 


.
Ну, а теперь вашему вниманию "Рисунки от наших художников"
Напоминаю, что НК продолжает поиск талантливых художников. 
Если вы умеете рисовать и у вас есть идеи для работ по WoT или WoWp - пишите мне в ЛС.
Spoiler


.


.
Ну, а под конец моей рубрики небольшая подборка цитат от разработчиков.
.
1. Ни физика, ни управления не менялись в 1.3.0 и 1.4.0. Скорость крена и управляемость по этой оси для P-51A так же не изменялась. ©HighEnergyA
2. Никто не игнорирует мысли форумчан и их желания, но ведь у разработки есть и свои задачи с высокими приоритетами. - ©Grenoli
3. Стоит ожидать улучшенного управления джойстиком и возможность его лучше конфигурировать. Мы проделали много работы. - ©HighEnergyA
4. Подлет красив, я уже привык и всем желаю привыкнуть. Мы его улучшим, сделаем куда более атмосферным, но не будем убирать. - ©Grenoli
5. В будущем - возможно, будут самолёты с кол-вом бортстрелков >1 -  ©HighEnergyA
6. В версии 1.5 добавим прямой авиагоризонт. По крайней мере, пока план такой. - ©Grenoli
7. Планы разнообразить текущую наземку есть давно.- ©HighEnergyA


Немного о модераторах:
Имя нам Легион. Крови нашей — Океан. Мы не боги и не титаны. Мы солдаты. Мы не умираем. Мы отправляемся в ад на перегруппировку.»
©Комиссар Яррик


youROKer #2 Отправлено 12 Июн 2014 - 18:01

    Мл. сержант

  • Ветеран альфа-теста
  • 128 боев
  • 218
  • [RZP] RZP
  • Регистрация:
    08.08.2011

"Забытые и неизвестные"

 

Выживший в атомном огне. Судьба прототипа Lockheed F-90 46-688.

 

Обычно истории неудачных самолётов, не попавших в серию, заканчиваются на причинах закрытия проекта, и их дальнейшая судьба никого не интересует. И правда обычно прототип заканчивает жизнь в машине для переработки метала или ржавеет в поле, некоторыми везёт чуть больше и они попадают в музеи. Но в редких случаях судьба самолёта после закрытия становится даже интереснее чем его предыдущая «жизнь». Об одной такой истории я и хочу поведать вам.

В конце августа 1950 года программа Lockheed XF-90 была закрыта, оставив после себя два прототипа под номерами 46-687 и 46-688. Из ненужных больше самолётов решили извлечь максимальную пользу. Lockheed XF-90 46-687 был передан в лаборатории НАСА для проведения прочностных испытаний. Через 2 года постоянных нагрузок изломанный фюзеляж 687ого был отправлен на переплавку. Прототип же под номером 46-688 ждала куда более интересная судьба.


Оба прототипа Lockheed XF-90 в полёте. На переднем плане 46-688.


 

Военным США очень хотелось узнать, как атомный взрыв повлияет на незащищённые реактивные самолёты на небольшом расстоянии от эпицентра. Для одного из таких тестов и было решено использовать второй прототип XF-90. Испытания проводились на полигоне Frenchman's Flat, штат Невада, высохшем древнем озере, приспособленным армией США под атомные тесты. Именно на этом полигоне военные проверяли стойкость к атомным взрывам различной техники, именно на этом полигоне проводились знаменитые учения Desert Rock – серия марш бросков через эпицентр атомного взрыва.


Внешний вид полигона Frenchman's Flat, хороши видны улицы и дома города, построенного для атомных испытаний.


И сейчас на полигоне множество остатков военной техники, уничтоженной в ходе испытаний.


 

46-688 и несколько других самолётов были размещены на макете аэродрома, и днём 5 июня 1952 года в 500 метрах от ВВП на высоте 91 метр была подорван атомный боеприпас мощностью 14 килотонн в тротиловом эквиваленте. Все самолёты получили серьёзные повреждения или были полностью разрушены. Позже относительно уцелевшие самолёты были обследованы, но ни о какой эвакуации или утилизации не могло быть и речи из-за высокого уровня радиации. Так радиоактивные останки 46-688  остались посреди радиоактивной пустыни.


В таком виде Lockheed XF-90 46-688 пролежал 50 лет.


 

Но самолёту «повезло» – дожди в этой части пустыни почти никогда не идут и его радиоактивные останки оказались «законсервированы» в пустыне на многие года. Ещё одной удачей оказалось то, что больше атомных испытаний на Frenchman's Flat не проводили, и ничто не нарушало покой XF-90. А из-за высокого уровня радиации не беспокоили его и люди. Подобное забвение продолжалось до 2003 года.


Оторванный и сильно повреждённый хвост 46-688.


 

Ещё в 2001 году сотрудники Национального музея ВВС США заинтересовались останками самолёта, так это был единственный хоть как то дошедший до наших дней Lockheed XF-90, к тому же в достаточном целом состоянии. Почти 2 года ушло на согласование различных моментов с военными США – ведь сам самолёт был их собственностью, да и полигон в Неваде являлся закрытым объектом. Но в 2003 году все разрешения были получены, и началась операция по эвакуации самолёта.


Перед эвакуацией самолёт необходимо было дезактивировать. Для этого останки самолёта выровняли, установив на подпорки.


Из корпуса самолёта демонтировали двигатели. Их будут очищать отдельно.


Крыло было отделено от фюзеляжа. Была демонтирована обшивка с крыла и проведено очистка внутренних структур от радиоактивной пыли.


Обшивка была демонтирована и с фюзеляжа. Так же по максимум было демонтировано внутреннее оборудование.


После также была проведена очистка внутренних объёмов от радиоактивной пыли.


Схожие действия провели и с хвостом. На фотографии его подготавливают к дальнейшей транспортировке.


После окончания дезактивации самолёт в разобрано виде перевезли в один из ангаров Национального музея ВВС США, где ещё раз очистили и установили снятую обшивку.


 

По окончанию процесса эвакуации Lockheed XF-90 46-688 оказался в запаснике музея. К сожалению, средств на полную очистку от радиации и на полноценную реставрацию у музейных работников нет. Но останкам самолёта обеспечиваются все условия хранения и их целостности ничто не угрожает. На 2007 год самолёт принял такой вид:



 

Но в 2013 году инициативная группа любителей авиации начала подготовку к восстановлению самолёта. Остаётся лишь пожелать им удачи и надеется, что в скорости мы сможем увидеть 46-688 в его изначальном состоянии.



youROKer #3 Отправлено 12 Июн 2014 - 18:24

    Мл. сержант

  • Ветеран альфа-теста
  • 128 боев
  • 218
  • [RZP] RZP
  • Регистрация:
    08.08.2011

"Полёт фантазии"

 

Герой нашей сегодняшней статьи перехватчик МиГ-31. Не тот, о котором вы все знаете, а совсем другой. Этот самолёт впервые появился на страницах книги  «Firefox» автора Крейга Томаса. Многие называют этого автора предшественником Тома Клэнси. Но куда большую известность самолёт получил после выхода одноимённого фильма с Клинтом Иствудом. Мир, в котором существует этот самолет, являет собой типичную «клюквенную» кальку с нашего мира, где по земному шару бродя злобные агенты КГБ, в СССР живут героические учёные готовые чем угодно помочь США и многое иное.

 

Гиперзвуковой перехватчик МиГ-31 (по классификации НАТО «Firefox»).

 

Предпосылки к созданию.

 

В семидесятых годах перед советскими военными встала проблема появления на вооружении у запада высокоскоростных самолётов. Наибольшее опасение вызывал Lockheed SR-71 Blackbird, так как ни один из стоящих на вооружении в то время перехватчиков не мог догнать его. Так же у советской разведки имелась информация о возможном оснащении SR-71 разведывательным дроном D-21 с расчетной скоростью более 5 Мах. К сожалению, разведчики получили завышенные ЛТХ Blackbird а так же не смогли получить информацию о закрытии программы D-21. Такая переоценка возможностей противника привела к тому, что ОКБ МиГ вместо проектирования перехватчика на узлах и решениях МиГ-25 было поручено создать принципиально новую машину, превосходящую любые существующие западные аналоги и способную перехватывать воздушные цели на скорости до 6 Мах на высоте в 30км.


Скоростной разведчик А-12 с гиперзвуковым разведывательным дроном Lockheed D-21.


 

К 1979 году конструкторами МиГ был подготовлен проект одного из самых совершенных самолётов созданных на тот период, оставивший далеко позади все мировые аналоги. Самолёт получил наименование МиГ-31.


Разные варианты прототипов МиГ-31.


 

Конструкция самолёта.

 

На самолете были использованы два мощных прямоточных воздушно-реактивных двигателя С.П. Туманского Р-15БД-600.  Это сильно модернизированные двигатели Р-15БД-300 от Миг-25, с использованием передовых достижений, как советских учёных, так и похищенных советской разведкой многочисленных материалов по американским высокомаховым двигателям. В частности инженерам удалось преодолеть высокий износ Р-15БД-300  при достижении скорости в 3 Мах при помощи украденных в США формул новых сплавов и установки нового типа воздухозаборников.  В результате удалось получить тягу одного двигателя в 22680 килограмм,  так Р-15БД-600 стал самым мощным двигателем в истории, превосходящим P&W J58 созданного для SR-71и имеющим тягу 14515 килограмм. Главным минусом двигателя стали немалые габариты и большой расход топлива.


Пример выхлопа двигателей Р-15БД-600.


 

Компрессорные лопатки в Р-15БД-600 впервые в практике СССР были изготовлены целиком из титана. Система охлаждения двигателя и конструкции полностью основывалась на украденной в США технологии SR-71 Blackbird. Топливо, текущее в двигатель, используется как хладагент, чтобы охладить двигатель, гидравлическую жидкость, масло, резервуар TEB, систему управления форсажным соплом, систему кондиционирования воздуха и части корпуса, подверженные аэродинамическому нагреву. Нагретое в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Учёным СССР удалось полностью скопировать американское топливо JP-7 и даже серьёзно улучшить его. Так была повышена температуропроводность топлива, а так же удалось избавиться от необходимости нагревать топливо перед заправкой. Удалось советским инженерам и повысить общую эффективность охладительной системы.


Взлёт МиГ-31.


 

В дополнение к этим двигателям МиГ-31 получил 6 твердотопливных ракетных ускорителя Союз/Комаров дающих дополнительную тягу в 7212 килограмм каждый. Эти двигатели устанавливались в специальных шахтах у киля, тем самым не создавая дополнительное сопротивление воздуха. После вылета ускорители меняли, даже если они не были применены. Изначально предполагалось использовать двигатели для кратковременного разгона самолёта до 6 Мах, но позже им были придуманы и иные применения. Так использование их на взлёте позволило сократить взлётную дистанцию до 200 метров. Позже лётчики-испытатели обнаружили, что благодаря достаточно большому времени работы ускорителей, их можно применять на экстремальных высотах с сильно разряженным воздухом для управления самолётом. Именно благодаря использованию этих двигателей испытателям удалось достичь высоты в 40 километров.

 


Взлёт МиГ-31 с ледового поля с использованием ракетных ускорителей.


Все эти достижения позволили МиГ-31 достичь невероятных скоростей. Крейсерская скорость самолёта от 3,8 до 4 Мах, максимальная скорость 5 Мах, с использованием бустеров 6 Мах на высоте в 30 километров. Формально самолёту ничего не мешало постоянно идти на скорости в 5 Мах, но это приводило к очень быстрому расходованию топлива и радикальному снижению дальности полёта.


МиГ-31 в испытательном ангаре.


 

Планер самолёта был выполнен в основном из титана и нержавеющего стале-никелевого сплава С-118, созданного специально для МиГ-31. Самолёт стал первым реальным проектом Советского Союза с массовым использованием титана, что должно было улучшить стойкость конструкции к поверхностному нагреву. Но из-за необходимости использовать в сплаве материалы, поглощающие радиолокационное излучение, поверхностный нагрев стал серьёзной проблемой. Что бы хоть как то бороться с ней, было решено использовать  крыло с малым удлинением и тонким профилем, некоторые решения были позаимствованы у SR-71. В самой конструкции самолёта были предусмотрены компенсаторы на случай сжатия или расширения материалов при нагрузках и критическом нагреве.


МиГ-31 переходит сверхзвуковой барьер над озером.


 

Нос и гондолы двигателей были выполнены без швов с использованием формы, позволявшей максимально уменьшить лобовое сопротивление на скоростях 3-5 Мах. Впервые в практике советского самолётостроения все заклёпки на машине сделаны с утопленной головкой. Для уменьшения сопротивления отказались и от всех выступов на корпусе для различных датчиков, утопив их вглубь конструкции. Ракеты были расположены в четырёх внутренних отсеках, два позади носовой стойки шасси, ещё два по бока от гондол двигателей. Все эти решения позволили серьёзно снизить аэродинамическое сопротивление МиГ-31, хотя огромные воздухозаборники остались проблемой при достижении больших скоростей.


Тестовый стенд для тепловых испытаний.


 

Самолёт изначально создавался по «стелс» технологиям, хотя такое решение и вызвало много споров. Противники использования «стелс» отмечали, что самолёту с такой  крейсерской скоростью и высотой полёта незаметность просто не нужна, оппоненты же настаивали на том, что «стелс» поможет перехватчику незаметно подобраться к цели и ударить неожиданно. У сторонников второго мнения оказались более сильные покровители в верхах и потому убрать «стелс» элементы не удалось. В самой конструкции были разумно применены специальные геометрические формы, позволяющие отразить радиоволны  в сторону от облучающего радара. Было использовано радиопоглощающее покрытие схожее с использовавшимся на SR-71. В результате МиГ-31 получил эффективную поверхность рассеивания 1,6 квадратных метра.


МиГ-31 на секретном аэродроме.


 

Первые же испытательные полёты показали, что все эти ухищрения пошли прахом. Выхлоп огромных двигателей Туманского легко засекался любым радаром и захватывался любой тепловой головкой самонаведения ракеты. Советским инженерам так и не удалось ни уменьшить его ни создать систему эффективного охлаждения выхлопных газов, так что пришлось задуматься о мощной системе радиоэлектронной борьбы. На МиГ была установлена станция РЭБ «Москва» затрудняющая наведения на самолёт ракет. Так же на самолёте были размешены шесть пусковых установок для тепловых ловушек. Кроме них из этих установок могли выпускаться другие типы помех, а также малые антиракеты.

 

На МиГ-31 была впервые установлена система управления оружием мыслью пилота. При этом инженерам и учёным удалось сделать эту систему не только работоспособной, но и эффективной и достаточно простой. Рецепторы были установлены внутри специально разработанного шлема и связаны с центральной компьютерной системы самолета по оптоволоконным кабелям. Пилоту было необходимо только подумать о том, какое оружие он хочет выбрать и мысленно отдать приказ о его применении. Остальные функции управления осуществлялись в обычном режиме. Так же на самолёте установлены 3 обзорные камеры дающие картинку на центральную консоль пилота, где он может отслеживать происходящего перед, ниже и за самолётом.


Приборная панель МиГ-31.


 

На самолёте была установлена система дозаправки в воздухе, аналогичная системе дозаправки на МиГ-25МП. Так же предполагалась возможность посадки самолёта на лёд и дозаправки от субмарин. Последний вариант предполагалось использовать для скрытого достижения МиГ-31 территории США для нанесения точечных ударов по важным воздушным целям (самолёт президента, летающие радары, взлетающие космические челноки).


Дозаправка МиГ-31 от подводной лодки.


 

Истребитель несёт до шести ракет Р-40 КБ «Молния» (AA-6 Acrid по классификации НАТО) класса «воздух-воздух», модифицированных для новой системы наведения и размещения во внутренних отсеках, две 23 мм пушки в частично поворотных турелях с дополнительным радионаведением.


Размещение 23 мм пушек в МиГ-31.


 

ЛТХ МиГ-31:

Ширина: 14,11метра
Длина: 19,23 метра
Высота: 5,15 метров
Вес пустого самолёта: 24,5 тонн
Максимальный вес: 37 тонн
Максимальная скорость: 5800 км/ч
Максимальная высота: 37 км
Радиус полёта: 5000 км
Экипаж: 1


Чертёж МиГ-31.


 

Судьба проекта.

 

К концу 1980 года было построено два прототипа самолёта. К сожалению, самолёт получился настолько дорогим, что постройка этих прототипов критически превысила бюджет. В высших кругах политбюро возникли сомнения в целесообразности выделения дополнительных средств, поэтому на обоих прототипах начали обширную программу разнообразных тестов с целью доказать необходимость такого самолёта для СССР. В ходе испытаний было установлено множество новых мировых рекордов, но в целях секретности их было решено временно не обнародовать.


Чертёж кабины МиГ-31.


 

В начале 1981 года информация о самолёте дошла и до США, где ему присвоили наименование «Firefox». Даже с учётом того, что в руки разведки США попали заниженные характеристики МиГа – в высших военных кругах нарастала ситуация больше всего напоминающая панику. Ни один из состоявших на вооружении США или перспективных самолётов не мог и близко потягаться с ним, шансы ПВО против этого самолёта тоже оценивались как предельно малые. По словам одного из американских генералов ВВС: «Если русские запустят этот самолёт в серию, то это изменит мир». Понимая, что в разумные сроки догнать или перегнать СССР не выйдет, в правительстве США решили прибегнуть к крайним методам: любой ценой заполучить прототип МиГ-31 для изучения и не дать русским развернуть его серийное производство.

Операция была проведена в конце 1982 года, в момент завершения испытаний МиГ-31. Спецагенту с помощью сочувствующих США учёных и инженеров удалось проникнуть на секретную базу, устранить основных конструкторов самолёта и угнать один из прототипов. Оставшийся самолёт перехватил угонщика перед тем, как он успел скрыться, но в жестокой дуэли был сбит.

 


Воздушный бой между двумя прототипами МиГ-31.


При этом первый прототип так же получил серьёзные повреждения и был вынужден совершить аварийную посадку на одно из финских озёр. Позже войскам НАТО удалось отремонтировать и вывезти МиГ-31 на базу Эдвардс. Там же прототип был окончательно отремонтирован и прошёл серию серьёзных испытаний. В 1984 году самолёт передали в эскадрилью «Red Hat», где базировались все захваченные у СССР самолёты. Дальнейшая судьба прототипа неизвестна.


МиГ-31 на испытаниях в США.


 

В самом СССР программа МиГ-31 оказалась скомпрометирована. После нескольких совещаний в президиуме КПСС было решено закрыть программу, засекретить и запретить упоминания о ней. Все технические материалы были переданы в ОКБ Сухого, где уже приступили к созданию более совершенного самолёта.  


Истребитель Су-31.


 

Материал частично взят с сайта  thinkinrussian.com

Особая благодарность за помощь при создании статьи коллеге Денису "ЭХО" Югай



UFA102REGION #4 Отправлено 12 Июн 2014 - 19:05

    Mr. Garfield

  • Closed Public Test
  • 100 боев
  • 4 446
  • [HWD] HWD
  • Регистрация:
    08.08.2011

Фотохроника

 

Хорошей погоды всем, друзья! Сегодня в наш прицел попадает реактивная авиация и возможно совсем необычного плана, так сказать, самолёты первой волны. Некоторые из них использовались достаточно часто, а что-то было выпущено в единичном экземпляре, приступим.

 


1.  Американский экспериментальный реактивный истребитель Northrop XP-79B, разработан по схеме "летающее крыло". Пилот должен был располагаться лежа. Аппарат был построен в единственном экземпляре, который разбился 12 сентября 1945 года во время испытательного полета в районе калифорнийского аэродрома Лэйк Мюрок.


Spoiler

 


2.  Под крылом у B-17 - два Republic JB-2 Loon, американской модификации немецкой крылатой ракеты Фау-1, предполагалось её использование в войне с Японией, произведён заказ на 9000 тысяч, но в связи с Капитуляцией заказ был остановлен на построенных 1391 КР, приспособленных для наземного (JB-2) и морского («Loon») старта, включая запуск с подводных лодок. В реальных боевых действия использована так и не была. 


Spoiler

 


3.  Опытный самолёт И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем ДМ-2. Прирост скорости с данными двигателями составил около 30 км/ч


Spoiler

 


4.  Итальянский экспериментальный «реактивный» истребитель Campini Caproni №1, как такого турбореактивного двигателя не имел. Использовался поршневой двигатель мощностью 900 л.с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). Сама же силовая установка находилась в передней части самолёта, где через лобовой воздухозаборник поступал воздух, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа.


Spoiler

 


5.  Немецкие ночные реактивные истребители Me.262B-1a/U1, состоявшие на вооружении NJG11, на аэродроме Шлезвиг-Ягель. На первых двух самолетах видны антенны локаторов «Нептун» FuG 218. Фотография сделана уже после капитуляции Германии.


Spoiler

 


6.  Японский реактивный самолет-снаряд камикадзе MXY7 «Ока», захваченный союзниками на Окинаве в апреле 1945 года. Предназначался для уничтожения кораблей. Самолёт запускался с носителя, планиpовал в стоpону цели, а потом pазгонялся с помощью тpех твеpдотопливных pакетных ускоpителей, котоpые можно было использовать одновpеменно или по очеpеди. Так как самолёт использовался всего один раз, оборудование его было минимальное, но для для точного поpажения цели обладал достаточной манёвренностью. В носовой части имелся заряд в 1200 кг. 


Spoiler

 


7.  Подвеска ракет RP-3 (27 кг.) типа «воздух-земля» на подкрыльные установки английского истребителя-бомбардировщика Hawker Typhoon IB из 247-й эскадрильи. 


Spoiler

 


8.  Немецкая баллистическая ракета «Фау-2», подготовленная британскими военными с помощью немецкого персонала для испытательного пуска на полигоне в районе Альтенвальде, Германия.


Spoiler

 


9.  Захваченные союзниками в Манхинге немецкие самолеты Arado Ar.234 (на переднем плане) и Junkers Ju.88 на заднем плане в модификации двухместного ночного истребителя 

Spoiler

 


10. Bachem Ba 349 «Natter» — немецкий одноместный ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлета. Самолет должен был запускаться вертикально с помощью устанавливавшихся попарно с каждой стороны фюзеляжа четырех твердотопливных ускорителей с двигателями «Шмиддипг» 109 533, каждый из которых в течение 10 секунд развивал тягу 11,77 кН, после чего они отделялись. Набирать высоту самолёт должен с помощью установленного в хвосте маршевого ракетного двигателя «Вальтер» 109-509А-2, способный развивать в течение 70 секунд тягу 16.68 кН. а для длительных полетов использовать режим малой тяги (1.47 кН) 


Spoiler

 


Тактика боевых действий «Гадюки» предполагала вертикальный взлет на автопилоте и допускала переход летчика на ручное управление для занятия позиции на большей высоте, чем та на которой летели бомбардировщики. Для стрельбы с пологого пикирования «Гадюка» оборудовалась отстреливаемой носовой частью, под которой располагался блок с неуправляемыми ракетами. После пуска ракет лётчик покидал самолёт, а хвостовая часть самолёта спускалась на парашюте и использовалась повторно. 


Spoiler

 

 

Spoiler

 

Всем удачи в воздухе и на земле!


 

 

HOLLYWOOD: Конца света не будет, мы гарантируем это.


Alex_Lambert #5 Отправлено 14 Июн 2014 - 22:16

    Нетипичный Алекс

  • Альфа-тестер
  • 5331 бой
  • 898
  • Регистрация:
    26.01.2012

Supermarine Spitfire IX и Focke-Wulf Fw.190D

...или Злюка и Танк.

 

— Я увидел группу из двенадцати Fw-190, летевших на 2000 футов ниже. Мы шли на высоте 12 000 м над Булонью и держали курс к побережью Франции. Используя преимущества в высоте я зашел "Фокке-Вульфу" в хвост, после чего с дистанции 300 ярдов выпустил полу-секундную очередь. Я проскочил вперед, но мое место занял другой "Спит". Правым разворотом я ушел вверх, чтобы обрушиться на очередной Fw-190. Выпущенная мной с дистанции 400 ярдов пушечно-пулеметная очередь прошила самолет противника по всей длине фюзеляжа. "Фокке-Вульф" перешел в отвесное пикирование. Я шел за ним до высоты 5000 футов, я отчетливо наблюдал, как он упал на окраине Булони и взорвался.

Это описание боя, произошедшего вечером 30 июля 1942 г. в котором флайт-лейтенант Кингби из 64-й эскадрильи одержал свою 16-ю победу в воздушном бою. Рапорт Кингби о проведенном летчиком воздушном бое, казалось, мало отличается от множества других. Но это было время перелома - ход воздушной войны менялся в пользу Истребительного командования Royal Air Force. Проведенный Кингби бой интересен тем, что впервые относительно новые истребители люфтваффе с двигателями воздушного охлаждения - "Фокке-Вульфы" - встретили равного противника: эскадрилья, в которой служил Кингби, имела на вооружении истребители "Спитфайр" Mk IX. Бой 30 июля 1942 г. стал началом конца господства в воздухе истребителей люфтваффе над северо-западной Европой.

Spoiler

Для англичан "Спитфайр" — такой же символ победы, как для нас Ил-2 или Т-34. "Звездный час" этого истребителя настал во время Битвы за Англию, в которой решалась судьба страны. Ожесточенные воздушные сражения продолжались с июля до конца 1940 года - горели города, Королевские ВВС теряли больше самолетов, чем собирали работающие в три смены заводы, премьер Черчилль спал, не раздеваясь, на командном пункте ПВО. Обе стороны несли ужасающие потери, но немцы сломались первыми. Воздушный блицкриг провалился. И главная заслуга в этом - английских истребителей, лучшим из которых, бесспорно, был "Спитфайр". Впоследствии эти машины сражались на всех фронтах Второй Мировой - на них летали не только англичане, но и поляки, чехи, французы, норвежцы и многие другие. Поставлялись "Спитфайры" и в нашу страну. Советские летчики дрались на них над Кубанью и гонялись за немецкими разведчиками над Москвой. До конца 1940-х годов эти самолеты составляли значительную часть истребительной авиации ПВО СССР. После Второй Мировой "Спитфайры" разлетелись по всему миру, приняв участие во множестве локальных конфликтов.

Spoiler

История "девятки" началась с  двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных для опробования новых двигателей "Мерлин" 60-й серии. Испытания на аэродроме фирмы "Роллс-Ройс" в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель. Переделки конструкции были минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных весьма существенен. Новый двигатель обеспечивал огромный рост тяги - на высоте около 10000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок - на 3000 м. Переделка включала в себя замену двигателя, замену капотов, замену пропеллера на новый четырехлопастной "Ротолл" и установку двух новых симметричных подкрылевых радиаторов. Именно симметричные подкрылевые радиаторы являются наиболее характерной внешней чертой "девятки".

Spoiler

Производство начали с переделки поздних "пятерок". Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее - более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотных LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались "Мерлин" 66 (1580 л.с). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но законцовки легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло. Все три варианта постепенно модернизировались. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем противопыльный фильтр "Аэро-Ви" во всасывающем патрубке карбюратора, дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mkll, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а также стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позже внедрили новый каплевидный фонарь и пониженый гаргрот, емкость заднего фюзеляжного бензобака уменьшилась до 300 литров. Всего было выпущено 5656 самолётов в модификации Mk.IX и ещё 262 машины были переделаны из Mk.V.

С октября 1944 г. в Кастл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI. Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации - 266. Имелись также особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованные инженерами "Паккард". Всего было изготовлено 1054 самолёта этой модификации.

Spoiler

 

И всё было бы здорово, если бы не одно "историческое" "НО". Говоря о "Фокке-Вульфах", в тексте выше, имеется ввиду Fw 190А различных модификаций. Именно они были истинными соперниками, именно о них рассказывает множество книг, как о непримиримых врагах за господство в воздухе "Старушки Европы". В игре же, на седьмых уровнях национальных веток, против "Спитфайра" IX предстает Fw.190D. Почему же разработчики поставили рядом самолеты вступившие в бой с разницей в более чем два года... По военным меркам более чем значительный срок... Тем не менее, попробуем взглянуть на них, как на равных противников в нашей игре... Но прежде немного истории Fw.190D.

 

 

"Дора" - такое красивое прозвище получил этот истребитель. Иногда его называли "Длинноносая Дора". Это был один из самых удачных истребителей от Фокке-Вульфа.

Fw-190 - единственный немецкий истребитель, спроектированный и запущенный в массовое производство уже во время войны. Первоначально самолет проектировался под радиальный двигатель, однако  возможность повышения мощности BMW-801 была исчерпана довольно быстро. Особенно это касалось работы на больших высотах, где двигатель воздушного охлаждения "задыхался". Нужно было искать выход. И он был найден в виде двигателя Jumo 213, мощностью 1750 л.с., который ещё с 1942 кода проектировался на Юнкерсе под руководством доктора Лихте. Первоначально он задумывался как "бомбардировочный", но Лихте, видимо, как настоящий немец, прагматично предусмотрел и модификацию для истребителей.  Его-то руководство фирмы "Фокке-Вульф" и решило установить в новый самолет. Правда первоначально требовалось переделать планер. Для этого использовали несколько планеров старых модификаций А-0 и А-1. Фюзеляж вытянулся, носовая часть увеличилась на 60 см, скрывая как раз более "размерный" Jumo 213. Сдвиг центра масс также потребовал удлинения задней части фюзеляжа. Предсерийные модификации получили обозначение D-0, серийные же сразу D-9. Вариантов с D-1 по D-8 никогда не существовало.

Spoiler

Интересно, что первоначально "Дора" произвела неважное впечатление на немецких летчиков. Ожидалось, что двигатель будет развивать 1850 л.с., в реальности получалось на сотню меньше, что подпортило ожидание пилотов в разгонных и скоростных характеристиках. Так же они отмечали, что новый истребитель был недостаточно маневренным. Пилоты настолько невзлюбили D-9, что потребовалось даже личное присутствие Курта Танка в Ольденбурге, осенью 1944, где главный конструктор пытался вразумить летчиков III/JG54 в примуществах "Доры". Его аргументы сводились к следующему:

Fw.190D-9 - это всего лишь временная мера, пока мы не получим Та.152. Основные заводы-изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество Jumo 213... Мы должны использовать имеющиеся моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолет вовсе неплохой. я могу сказать вам, что уже в настоящее время, мы производим по 4000 истребителей в месяц. К весне Германия превзойдет союзников по ежемесячному выпуску самолетов.

С последними словами профессор Танк явно переборщил, впрочем ему мало кто поверил. Но впоследствии пилоты, привыкнув к машине, сумели разглядеть в ней и достоинства, относительно предыдущей модели.

Spoiler

 

Самолет развивал очень высокую скорость в пикировании, а также имел хорошую скороподъемность. После войны некоторые пилоты, полетавшие на "Доре", объявили его лучшим истребителем войны.

К концу 1944 года истребителями Fw.190D-9 полностью перевооружили группу III/JG54,а вслед за ней I и II/JG26, I и III/JG2 - всего в строй встало около 350 машин данного типа. Ряд частей и подразделений также получило несколько девяток, в основном как машины ПВО. Все они приняли участие в операции "Боденплатте" - массированном ударе Люфтваффе по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и северной Франции. Это была последняя операция оперативно-стратегического масштаба, осуществленная германскими ВВС на западе. Вслед за ней последовала переброска большинства оставшихся частей на Восточный фронт. В 1945 году интенсивность использования материальной части оказалась невелика. Нарастающая нехватка горючего приковала множество новых машин к земле. К примеру, в апреле, эскадра JG6 под командованием майора Г. Баркхорна располагала не менее чем 150 Fw.190D-9, однако дефицит топлива не позволял поднимать в воздух более одного звена машин одновременно.

Spoiler

Что касается других модификаций, то первые две машины D-9 переделали в модификацию D-10. Она в общих чертах повторяла предыдущую, но отличалась установкой мотора Jumo 213 C, который мог позволить смонтировать пушку в развале блока цилиндров. Заменили и винт, установив сквозь него мотор-пушку МК 108. Семь машин модификации А-8 переделали в вариант истребителя-бомбардировщика с моторами Jumo 213 F и усиленным вооружением, включавшим по две пушки MG 151 и MG 108 в крыле. В серийное производство  D-10 не передавались, а серия D-11 составила всего 20 машин. Самолет модификации D-12 имел двойное назначение - как истребитель, так и штурмовик. Отличался усиленным бронированием мотора и "лишней" пушкой MG 151 в правой плоскости, как и ещё более поздние D-13/14/15 серийно не строился.

Spoiler

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

В игре, путь до обоих истребителей достаточно "стабилен". В обоих ветках, истребители седьмого уровня похожи на истребители шестого, а те, в свою очередь, похожи на истребители пятого. Конечно, отличия есть, но они не столь радикальны, что и правильно. Открывая, как "Спитфайр", так и "Дору", игрок попадает в достаточно комфортные условия - стоковые машины вполне неплохи:

Spoiler

Единственное отличие - отсутствие вобще какого-либо подвесного вооружение у "Спитфайра", в отличие от своего исторического прототипа. В конце войны девятки использовались преимущественно против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты.

Spoiler

Для увеличения боевой эффективности машины, как штурмовика, проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. При этом опыты проводились как на модификации IX, так и на самолетах типа XVI. Монтировались американские блоки М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом — фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские строенные установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные британские ракетные установки — по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (так называемые "нулевой длины" — безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными. Но ведь в нашей игре полно экспериментальных самолетов, что уж там говорить про модули... Правда полезность этого, возможно, сомнительна, но всё же...

Spoiler

А в общем ситуация следующая ("Дора" в этом сравнении представлена с 30мм. пушками и с 20мм.):

Spoiler

Бросается во внимание разница в массах и вооружении. Большая масса обеспечивает "Доре" лучшее пикирование, а вооружение - испепеление врагов. Но! Опять,как и в предыдущем обзоре о Ме.262, точке упреждения верить не стоит. Иногда она верна, чаще всего тогда, когда враг летит прямолинейно, но ещё чаще она банально врёт. Всё это требует привычки. При установке 30 мм. пушки эта особенность ещё ярче. Её снаряды с отвратительной баллистикой, отвратительной скоростью полета снарядов... нет-нет... лучше поставить в пару к двум 20 миллиметровкам ещё две. Правда, тогда встает вопрос - а не лучше-ли взять Ме.109G с подвесными 20-мм. Разница всего лишь в одну пушку... Хотя, всё это дело привычки.

Вооружение английского истребителя тоже не идеально. Пушки быстро перегреваются, да вдобавок, после 200 метров снаряды "Испаны" летят по невероятным траекториям абсолютно рандомно. При атаке на близкой дистанции "Спитфайр" разрывает оппонента ничуть не хуже, чем "Дора", несмотря на более низкую "табличную" огневую мощь.

В недавно вышедшем видео из цикла Авиаторы, "Дора" была названа высотным истребителем, да и исторически она им была. А вот "Спитфайр" с разницей всего 150 м - считается уже средневысотным. Впрочем, среди двух своих основных конкурентов по средним высотам - Ла-7 и F4U-4, его оптимальная высотность выше всех. Чаще всего в схватках "девятки" оказываются даже на большей высоте, зачастую представляя собой удачную и вкусную мишень для "мессеров" и "мустангов". Малый форсаж только усугубляет это явление. Вобще основное правило пилота "Спитфайра" - беречь форсаж. Только имея его, быстро и эффективно, истребитель может на некоторое время как добрать высоты, так и спуститься вниз. Внизу оставться опасно - более маневренные японцы и ЯКи закружат быстрее, чем пилот сможет выбраться на рабочую высоту, а ЯК так ещё и догонит. "Доре" тоже не сладко из-за своей маневренности её не кружит только ленивый, а убежать от того же "мустанга" не выйдет. Поэтому тактика "проходов" через свалки врагов для немецкого истребителя более эффективна, чем "чистый" "бум-зум". Нет - никто не запрещает "бум-зумить" врагов, но лишь после того, как высота будет чиста. Скорость пикирования у "Доры" одна из лучших в игре, но у уже упомянутого "мустанга" она на 20 км/ч лучше. Поэтому именно на эти истребители лучше концентрировать огонь, не в ущерб, естественно, союзникам.

Spoiler

Из таблицы также видна огромная скороподъемность английской машины, правда, она совершенно не ощущается. Историческая скороподъемность(по данным сайта airwar.ru) низковысотного "Спитфайра" - 23,16 м/с, высотного - 19,83 м/с , у "Доры"-же и того меньше - 15,9.

Главный отличительный параметр, с которым предстоит столкнуться, пересаживаясь с других истребителей на ветку "Фоккеров" - это крайне плохой показатель маневренности. Полностью загруженная "Дора", зачастую оказывается менее маневренна, чем некоторые не топовые тяжелые истребители. Попробуем разобраться с историческими примерами, действительно-ли "Фоккеры" были столь плохи в этом плане.

Spoiler

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло была достаточно мала. Казалось бы, что эти истребители, доказавшие свое полное превосходство в небе Европы, должны были иметь перед тяжелыми FW-190 весьма большие преимущества. Однако этого как раз и не проиcходило. Сбить "Фоккеров" летчикам "Спитфайров" было довольно сложно.

Spoiler

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, "Спитфайр", имеющий более крупные размеры, проигрывал "Фокке-Вульфу". Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его "Спитфайр" начинал настигать, летчик "Фокке-Вульфа" быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW-190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со "Спитфайром", который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался "крепким орешком". Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

"Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения".

Обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях "Спитфайров", по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена.

Несколько слов и о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW-190 (как историческая,так и в нашей игре) была не очень высокой, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители союзников имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность, но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными. Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый "Фокке-Вульф" быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику "охотников".

Spoiler

К сожалению, ни особенности движка игры, ни характер боев в World of Warplanes, ничего этого не учитывают. Что уж говорить, если по умолчанию в игре даже не выставлены кнопки крена, которые пилот выставляет в настройках сам. Да и сама специфика исторического немецкого противостояния, как говорилось в предыдущих "Параллелях", сводилась к отражению многочисленных атак бомбардировщиков на Германию, которых у нас в игре тоже нет. "Дора" - типичный середнячок, обладающий на бумаге хорошим вооружением, но бессовестная точка упреждения не позволяет правильно его применить, сбивая, а зачастую просто мешая пилоту. После прекрасного во всех отношениях "А-5", проходить модификацию "D" более трудно - к этому надо быть готовым. Чтобы облегчить процесс достижения следующего самолета можно пропустить некоторые модули, как-то топовый двигатель или 30-мм. пушки, но тогда Вы рискуете потерять некоторые ощущения от самолета. Да и лучше не думать о нём, как о высотнике - "Дора" самолет случая, самолет звена. Именно в звене, когда товарищ поможет снять с хвоста надоедливого истребителя, когда подвесит нам врага, когда выведет напрямую, рискуя своими хп - "Фокке-Вульф" великолепно раскрывает свой потенциал. В одиночку, в отличие от многих, самолет пройти гораздо сложнее...

Spoiler

"Спитфайр" - исторически был универсалом, более того, идея инженеров подразумевала три варианта истребителя. В игре реализован, видимо, средневысотный. Подтверждает это двигатель "Мерлин" 61, установленный в промежуточном варианте. Но почему-то стоковый вариант имеет крылья высотного, а топовым двигателем является низковысотный "Мерлин" 66. Наверное, разработчики посчитали, что в серединке как раз получаем средневысотный вариант F. Проходить "Спитфайр" можно с удовольствием, если чётко понимать его роль в бою и не гнаться за высотными машинами. Как и привыкнуть к малой эффективной дальности стрельбы. К тому же звук стреляющего "арсенала" английской машины - это песня! В целом, характеризовать "девятку" можно как самолет умеющий всего по "чуть-чуть", но при умении, ключевое в этих словах "всего", а не "чуть-чуть".

 

Spoiler

Чистого неба, пилоты!



Germes #6 Отправлено 20 Июн 2014 - 18:19

    Ефрейтор

  • Ветеран альфа-теста
  • 50 боев
  • 82
  • [WG-TM] WG-TM
  • Регистрация:
    14.06.2011

Литературное попурри

Доброго лета вам, друзья мои! После небольшого перерыва с вами вновь Князь с его безалаберной, абсолютно нетанковой подборкой интересностей. 

Окружающий мир просто полон чудес! Надо просто научиться их замечать. Посмотрите следующие три ролика и вы научитесь смотреть иначе и видеть чудеса кажущиеся...

 

Чудеса, ранее скрытые..

 

И даже чудеса настолько же фантастические, насколько и реальные..

 

Сударь, не изволите синемы?

Приятно видеть, что в Интернете в моду вошел аристократизм, пускай и с приставкой "псевдо". Повсюду царит пририсовывание цилиндров и моноклей интернет-героям, использование дореволюционного шрифта и архаизмов, а также стилизация речи под учтиво-аристократическую. Успех этого явления зачастую обеспечен некоторой неочевидностью используемых мемов — порой всем нам приходится поднапрячься, чтобы понять, что же имеется в виду, ну а загадки любят, кажется, все. Попробуйте, например, оценить данные фразы и вспомнить их изначальный вариант.

 

Приземистый тарантасъ - очей услада.

Урядник, вы что же болванъ, что ли? Врата мне вставьте как выставили.

И ежели я ношу кивер на голове, сие не значит, что я барышня али баядерка.

Ишакъ, байбак да мизгирь. И окроплённый влагою котофей, котофей, котофей.

Вы джентльмен, вам дела в жизнь претворять,  я дама-мне кочевряжиться.

 

Поэтому давайте и мы вспомним нашу с вами молодость и разомнём мозги, как встарь. Я вам предложу 20 пронумерованных постеров известных кинолент в изысканно аристократическом оформлении, а вы в комментариях к Журналу попробуете их отгадать.

Spoiler 

 

 

Интересное в сети

 

Многофункциональный сайт для рисования аватарок в стиле манга.

 

Календарь из живых людей.

 

Если ты не... победитель Евровидения-2014... нарисуй вагон другой.

 

Многопользовательский рояль.

 

Уникальный сайт, позволяющий продемонстрировать экран собственного компьютера собеседнику без установки дополнительных приложений. Достаточно всего лишь регистрации на сайте и выхода в Интернет.

 

Стройте пирамидки и не позволяйте им упасть.

 

 


Немного о модераторах:
Имя нам Легион. Крови нашей — Океан. Мы не боги и не титаны. Мы солдаты. Мы не умираем. Мы отправляемся в ад на перегруппировку.»
©Комиссар Яррик


Germes #7 Отправлено 20 Июн 2014 - 18:21

    Ефрейтор

  • Ветеран альфа-теста
  • 50 боев
  • 82
  • [WG-TM] WG-TM
  • Регистрация:
    14.06.2011

История одной песни……

Доброго времени суток дорогой друг. На страницах нашего журнала я продолжу знакомить тебя с историей написания песен военных лет. Несомненно, каждая фронтовая песня имеет свою интересную и часто, захватывающую, историю. В сегодняшнем выпуске я вам расскажу историю написания песни под названием  «Вот солдаты идут». Кто автор стихов? Кто композитор? Кто впервые исполнил? Об этом  и не только более подробно в моей рубрике.

 

Я думаю никому не стоит рассказывать что во время войны работали очень много кино операторов. Одним из таких был Роман Кармен.  Все эти видео и фото материалы, собранные в годы Великой Отечественной, и стали основой для совместного фильма Кармена с американцами «Великая отечественная», который стал практически настоящим откровением для западного населения, которые фактически ничего не знали о боях восточного фронта.  За все свои работы Роман Кармен был награждён: в 1942 - Сталинской, 1960 году Ленинской и в 1975 году Государственной премиями  и еще пятью орденами и множеством других медалей. Все, что видел объектив его кинокамеры, в то время еще не было историей, как это стало в наши дни.

Роман Кармен


С самых первых дней войны Кармен  был на фронте. Возглавлял фронтовую киногруппу Центральной студии документальных фильмов.  Как после тех страшных событий признавался сам оператор - в бой солдаты шли с автоматами в руках, а мы — с кинокамерой.

В данном документальном фильме есть один эпизод: по ухабистой дороге, через болота и топи шагают советские воины. А за кадром хор в сопровождении оркестра поет: "Вот солдаты идут по степи опаленной, тихо песню поют про березки да клены...".

Истории  музыки точно известно, что композитор Кирилл Владимирович Молчанов  сочинил стих «Вот солдаты идут» уже после войны.

Владимирович Молчанов

 

Во Всесоюзном агентстве по авторским правам он зарегистрировал ее в ноябре 1947 года. Хотя не стоит исключать и то, что создана песня была раньше в 1946-м. Но в любом случае, это одна из первых послевоенных песен о войне, всем своим текстом и звучанием попавшая, как говорится, в самую точку.

Что касается именно слов этой песни, то, как позднее выяснилось, написаны они были действительно в военные годы.  А их автор — поэт и драматург Михаил Григорьевич Львовский.
И кстати, автор с самого начала войны в числе других студентов Литературного института имени Горького, ушел добровольцем на фронт.

Михаил Григорьевич Львовский

 

В 1942 году Львовский стал командиром отделения в батальоне автоматчиков 89-й отдельной стрелковой бригады. Здесь он познакомился с Николаем Александровичем.  И как водилось на фронте, они подружились,а сблизили их общие интересы и воспоминания.  Вскоре друзья организовали небольшой самодеятельный ансамбль,  назвав его «Веселый десант» по примеру знаменитого фронтового коллектива, которым руководил писатель Владимир Поляков. Выступления ансамбля всегда пользовались большим успехом у солдат и офицеров. И вот однажды вечером гитарист коллектива сыграл и напел мелодию песни, которая понравилась всем участникам коллектива. Однако слов он не помнил.
М. Львовский написал на нее стихи, которые начинались словами:

Вот солдаты идут
По степи опаленной,
Тихо песню поют
Про березки да клены…

И далее все было так, как в песне, которая известна нам сегодня. Но был там еще и припев, при сочинении которого автору слов пришлось преодолеть некоторые авторские трудности. Вот что у него получилось:

А маньчжурская степь
Их встречает бураном,
Но не кончен поход,
И солдаты вперед
Все идут на восход…

Забавным становится и тот факт, что на выступлении перед исполнением данной песни, коллектив объявлял ее как «старинную солдатскую», потому что, во-первых, не знали истинного происхождения мелодии, а во-вторых, это тут же отметало все вопросы у тех, кто принимал программы. Все просто думали, что песня была сложена, наверно, еще во времена русско-японской войны. В исполнении солистов ансамбля Петра Алексеева и Николая Александровича она звучала в каждом выступлении «Веселого десанта». И принималась, как принято говорить, «на ура», и ее даже запели в солдатском строю.
После окончания войны молодой композитор, зная, что на фронте, в ансамбле, где пел Александрович, исполнялись самодеятельные песни, попросил дать ему текст хотя бы одной из них. Николай Викторович разумеется процитировал ему слова нескольких «популярных» песен, в том числе «старинной» солдатской. Молчанову приглянулась именно она. Он тут же записал стихи, отбросив только припев. И буквально через час проиграл и напел новую песню.
Стихи Львовского так замечательно слились и совпали по настроению с только что сочиненной мелодией, будто всегда именно с нею только и пелись. На самой первой пластинке, где «Солдаты идут» записала с оркестром известная в ту пору эстрадная исполнительница  Анна Харитонова, Н. Александрович по ошибке даже назван автором слов, а М. Львовский — автором музыки…
В дальнейшем  эта ошибка была, конечно же, исправлена и все поставлено на свои места. Но такой казус в биографии данной песни был…
«Вот солдаты идут» пела популярная московская эстрадная певица Ружена Сикора.

Ружена Сикора

 

Замечательный певец Иван Шмелев, в исполнении которого она была записана на пластинку в самом начале 50-х годов.
Исполняют эту песню и другие певцы и певицы, военные ансамбли.

Иван Шмелев

 

Вот такая история! До новых встреч друзья! С уважением ZloyRj


Немного о модераторах:
Имя нам Легион. Крови нашей — Океан. Мы не боги и не титаны. Мы солдаты. Мы не умираем. Мы отправляемся в ад на перегруппировку.»
©Комиссар Яррик


Germes #8 Отправлено 23 Июн 2014 - 12:54

    Ефрейтор

  • Ветеран альфа-теста
  • 50 боев
  • 82
  • [WG-TM] WG-TM
  • Регистрация:
    14.06.2011
На этом наш материал подходит к концу и мы прощаемся с вами ещё две недели. Для вас работал Новостной Корпус.
До новых встреч на страницах форума или на полях сражений.

Архив обложек вы можете найти пройдя по этой ссылке
     

Немного о модераторах:
Имя нам Легион. Крови нашей — Океан. Мы не боги и не титаны. Мы солдаты. Мы не умираем. Мы отправляемся в ад на перегруппировку.»
©Комиссар Яррик


medved19751 #9 Отправлено 23 Июн 2014 - 13:00

    Колючий Кактус с доброй душой

  • Бета-тестер
  • 17530 боев
  • 17 774
  • [FLD] FLD
  • Регистрация:
    12.05.2012

Цитата

Ваши комментарии крайне ценны для нас.

 

где то я это уже слышал... только по поводу "Мнения":teethhappy:

 

а за журнал спасибо:great:+

 

ПС: а на фотографии № 9 в посте #4 "Фотохроника" у Junkers Ju.88 свастика на хвосте:glasses:


Сообщение отредактировал medved19751: 23 Июн 2014 - 13:18

САМОЛЁТОВ В АНГАРЕ - 187!           Коек в казарме - 162!!!

Люди не делятся на национальности, партии, фракции. Люди делятся на умных и балбесов, а вот балбесы делятся на национальности, партии, фракции...

Если ваш "И-5" пролетая над вражеским штабом, вдруг шарахается в сторону без Вашего участия - значит вражеский штаб охраняют, кроме зениток, ещё и злые собаки © Денис Медведев aka medved19751 (тема: "Фраза дня")

 


ZloyRj #10 Отправлено 04 Июл 2014 - 18:08

    Рядовой

  • Бета-тестер
  • 86 боев
  • 2
  • [-PAK1] -PAK1
  • Регистрация:
    25.09.2012
как всегда все супер

Ivanko13 #11 Отправлено 24 Мар 2016 - 23:54

    Рядовой

  • Игрок
  • 0 боев
  • 6
  • Регистрация:
    24.03.2016
спасибо за интересную информацию:coin:

Сообщение отредактировал Ivanko13: 24 Мар 2016 - 23:54

:P

Ioseg #12 Отправлено 25 Сен 2016 - 18:24

    Ефрейтор

  • Бета-тестер
  • 1704 боя
  • 27
  • Регистрация:
    26.01.2012
Как в мавзолей зашел... а как всё начиналось бодро 3 года назад...





Читать еще на тему: калибр, 119

Количество пользователей, просматривающих этот форум: 1

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных