Перейти к содержимому


И-185


  • Закрытая тема Тема закрыта
Сообщений в теме: 158

xGholex #41 Отправлено 01 мар 2012 - 18:45

    Ефрейтор

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 15
  • [2STAL] 2STAL
  • Регистрация:
    23.01.2012

И-185

Одномоторный поршневой истребитель-моноплан

ОКБ Поликарпова

        


Предыстория

Spoiler                     

История
очень много информации
(будет урезано, но позже)

Spoiler                     

Cockpit
кабина пилота
        


Вооружение

Spoiler                     

Модификации

Spoiler                     

Двигатели

Spoiler                     

ТТХ
        


Чертежи

Spoiler                     

PS
Сравнительные показатели
                 

Литература
И-180/И-185 // Михаил Маслов
И-180, И-185 - последние истребители Поликарпова // Ю. Гугля


Все замечания и пожелания пишите мне в лс, самое большое спасибо, это +1 в Репутации ===>

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл   I-185_90_1.jpg   119,2К
  • Прикрепленный файл   I-185_90_2.jpg   198,97К
  • Прикрепленный файл   I-185_paint.jpg   39,34К
  • Прикрепленный файл   I-185_t_1.jpg   30,09К
  • Прикрепленный файл   I-185_71_1.jpg   104,56К
  • Прикрепленный файл   I-185_71_2.jpg   88,09К
  • Прикрепленный файл   I-185_t_2.jpg   287,12К
  • Прикрепленный файл   I-185_PS_1.jpg   64,99К
  • Прикрепленный файл   I-185_PS_2.jpg   65,61К
  • Прикрепленный файл   I-185_71_d_1.jpg   159,65К
  • Прикрепленный файл   I-185_71_d_2.jpg   84,72К
  • Прикрепленный файл   I-185_с.jpg   132,16К


xGholex #42 Отправлено 03 мар 2012 - 00:31

    Ефрейтор

  • Альфа-тестер
  • 0 боев
  • 15
  • [2STAL] 2STAL
  • Регистрация:
    23.01.2012
UPD:
  • История (только текст)
  • Cockpit
  • Двигатели (только фотографии)

Все замечания и пожелания пишите мне в лс. Самое большое спасибо, это +1 в репутации.  :Smile_honoring:

Hasta #43 Отправлено 03 мар 2012 - 15:00

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Просмотр сообщенияJaguar86RN (02 Мар 2012 - 23:31) писал:

Прикиньте лучше Ла-5. Есть отчеты об испытаниях, написанные авторитетными летчиками испытателеми и специалистами(в той же Хронологии).
Есть отчеты. Причем совершено разные. Прикинул - Ла-5 в самой первой модификации уступает И-185 М-82 совсем немного, в модификации Ф - равен ему, ФН - превосходит.

Цитата

До модификации Ла-5ФН лавка была посредственным истребителем.
Весьма сомнительное утверждение. Испытания 3-хбачечного Ла-5Ф со сниженным гарготом против лучшего на тот момент истребителя Люфтваффе Bf-109G2 показали, что Ла-5 на малых и средних высотах имеет превосходство на горизонталях и не уступает на вертикалях.

Цитата

То что Ла-5 дешевле под большим вопросом.
То что на Ла-5 расходуется в разы меньше крайне дефицитного алюминия - факт
То что Ла-5 с минимальными затратами можно массово переделывать из готовых фюзеляжей ЛаГГ что делалось аж до 43 года - тоже факт.
То что Ла-5 можно производить с минимальными изменениями на тех же заводах, где делался ЛаГГ - факт.
Итого - Ла-5 явно выгоднее.

Цитата

М-71 и М-90 были готовы. М-71 даже производился малой серией, просто над ними нужно было работать, а не забивать.
Так он был готов или над ним нужно работать? Если готов - чего ж не ставили на тот же Ла-5? Ведь стоит поставить на Ла-5 М-71 - получается просто бешенная машина! До 720 км в час на высоте! И ведь попробовали, и ведь получилось. Но вместо этого Лавчкин остался с М-82 и вынужден был вылизывать аэродинамику и вес. И все равно больше 680 Ла-7 не выдал. Чего ж не ставили на Лавочкины "готовые" М-71 и М-90? Может потому что не готовы были?

Цитата

чушь. на испытаниях отмечены только незначительные недостатки,
Передергивать не красиво. Естественно на испытаниях 2 мотора М-71, пересобранные Поликарповым почти вручную, показали себя прилично. А в каком виде он эти моторы получал? Напомнить? Еле фурычащие и с перевесом на 100 килограммов!!! Предлагаете запустить М-71 в серию в таком виде, а потом каждый мотор отдельно вручную пересобирать и вылизывать?

Цитата

а вот на Ла-5 их было уйма.
Конкретнее. Давайте отчет. Сразу предупреждаю - если выкатите отчет по первым трем сериям Ла-5, которые недодавали 50 км в час из-за производственной ошибки, буду очень веселиться.

Цитата

Ранний Ла-5 вообще был очень плох, даже хуже Як-1
Быть хуже Як-1 нетрудно - очень многие истребители были хуже чем Як-1. Но это не говоит о том, что это плохие истребители - просто Як очень хорош.

Цитата

себе то он выбил Як-9 с М-107 с применением дюраля в конструкции.
Зашибись. Вы, простите, кого пытаетесь надуть? КОГДА появился Як-9 с М-107? Не в 1944 году ли? после того, как нам по ленд-лизу в 43 году массово пошел алюминий, когда освободили алюминиевые заводы на Украине и наконец-то заработал единственный неоккупированный завод на севере - до того он был полупарализован из-за того, что был в 50 км от линии фронта.
И самое главное - еще до Як-9 М-107 алюминий начал активно использоваться у Лавочкина, пошли Ла-5ФН с алюминиевыми лонжеронами (минус 100 килограмм сразу же), а в 44 году пошли Ла-7.
Тогда как Яковлев, даже разработав в 42 году Як-9 с большим количеством дюраля в итоге натолкнулся на то, что этих Як=9 за весь 43 год было сделано буквально несколько сотен. Заметь - никакого цельнометаллического крыла, просто более широкое использование алюминиевых элементов в каркасе. И такой самолет производить массово промышленность просто не смогла. В итоге основными в 43 году были деревянные Як-1Б и Як-7Б образца 43 года, с общим выпуском около 8 000 штук. При том что Як-7Б 43 года от Як-9 отличался только наличием второго УБС и тем, что каркас остался деревянным

А вы предлагаете запустить И-185 с полностью металлическим крылом? Ну-ну...

Цитата

Самолет испытания ни разу не прошел, однако в серии производился. Ресурс того же м-107 был ниже М-71,
Ресурс у м-107 был такой же как у метанольных моторов месеров, то есть достаточный. Но кроме ресурса есть еще количество поломок - а тут М-71 так и не был доведен до ума.

Hasta #44 Отправлено 03 мар 2012 - 15:00

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Цитата

После войны удалось конечно получить хоть какой то ресурс М-107 и то за счет уменьшения оборотов и соответственно снижения мощности.
Это не так. Как раз после войны м-107 довели до ума. А вот машины первой серии, с самыми первыми серийными моторами М-107, пошли на фронтовые испытания (подчеркивая - на испытания, так же как и первая серия Ла-5), на которых выяснилось, что на 3200 оборотов в минуту летом набирать высоту они не могут - радиатор недостаточно эффективный, перегреваются. Потому обороты в режиме набора ограничили 3000, и данные по набору высоту приведены именно в таком режиме. А после войны обороты ограничили чтобы моторы не насиловать лишний раз - все-таки М-107 оказался предельно форсированной конструкцией.

Цитата

в отличие от М-71 у которого было большинство деталей от М-62
Неудивительно - М-71 представлял собой фактически 2 М-62, собранный вместе :) Очень хорошая идея и очень перспективный мотор. Не зря Яковлев просто рвал и метал, требуя срочно доводить М-71!

Цитата

Такое только Яковлев мог себе позволить
Да не мог он ничего себе позволить. Не распоряжался он выпуском самолетов и моторов, вообще. Распоряжался этим друг Лавочкина - Дементьев.

Цитата

Ну и что? МиГ-3 имел такое же крыло и никто даже не заикался над этим.
Конечно не заикался. МиГ-3 просто сняли в производства в начале 42 года, и все. Без всяких заиканий.
Кстати, родство конструкция МиГ-3 и И-185 ведь тоже не случайно - и тот, и другой - машины Поликарпова.

Цитата

К тому же уже на Як-9 стали применять лонжероны из дюраля.
См выше. Даже эти Як-9 до 44 года не могли производить в более-менее существенных количествах - алюминия не хватало.

Цитата

И да, прикиньте, что тот же МиГ-3 стоил дешевле ЛаГГа и был технологичнее и ремонтопригоднее.
Вполне возможно, поликарповские машины всегда были достаточно технологичными. Но если на производство крыльев алюминия просто нет, физически - то его нет.

Яковлев не смог даже просто выбить себе доработку М-106, коорый отличался от М-105 минимально. А с М-106 Як уже в 42 году на малых и средних имел бы полное преимущество перед мессерами.

P.S.

Цитата

Немало упреков новоиспеченными "исследователями" было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением "немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа".

По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда "появление двух десятков "Мессершмиттов" с мощными и высотными моторами... оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей". Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то, что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.

P.P.S. Степанец о Яковлеве:

Цитата

Часто резкий, дерзкий, пренебрежительно относящийся к дипломатии в отношении с окружающими, не желавший учитывать слабости людей, Яковлев совершенно не выносил критики своих решений. Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей

Вот и вся история о демонизации Яковлева. Великолепный конструктор, но очень плохой бюрократ, совершенно не занимающийся лизоблюдством и договорами с чиновничьим жульем, окопавшимся в наркоматах. Вся эта чиновничья мерзость всю жизнь завидовала ему и ненавидела, пытаясь гадить на каждом углу. Пока его прикрывал хорошо разбиравшийся в людях Сталин - сожрать не могли. А после смерти Сталина вся эта дементьевская мразь накинулась на него и начала поливать грязью.

Snakebyte #45 Отправлено 03 мар 2012 - 16:09

    Мл. сержант

  • Игрок
  • 0 боев
  • 135
  • Регистрация:
    08.08.2011

Цитата

На следующий день он представил меня Главному маршалу авиации А. А. Новикову. И в разговоре с ним я мотивировал свой отказ теми же причинами. Главный маршал согласился отпустить меня обратно в полк. Я не в силах был скрыть свою радость и мысленно уже летел в Черниговку. Но Главный маршал дал мне одно задание:
— Поезжайте-ка на авиазаводы, ознакомьтесь с новыми истребителями, — сказал он. — Наши самолеты получше "аэрокобр"! Дадим вам ЯК-3 или ЛА-5. Это отличные машины!
Поручение пришлось мне по душе. Летчики нашего полка давно мечтают перейти на отечественные истребители. К тому же я еще ни разу не бывал на авиазаводе и не видел, как делается самолет — самое близкое для меня создание мысли и рук человека.
Вечером пошли с Марией в Большой театр. Нарядная публика, обстановка театра, яркое представление заставили нас забыть о войне, о фронте. Мы видели себя в мирной жизни, до которой было очень близко, подать рукой. Но мы больше не обсуждали этой проблемы — остаться в Москве или нет. Мы думали лишь о том, что не должны изменить фронтовой дружбе людей, которые были далеко-далеко отсюда. В антракте я оставил Марию и пошел покурить. Когда возвратился на то место, где она должна была ждать меня, ее там не оказалось. Мария сидела в кресле чем-то опечаленная.
Она не скрывала свою грусть. Ей очень хотелось быть в театре не солдатом, не в тяжелых кирзовых сапогах. Здесь все пробуждало чувство красивого, ничто не сочеталось с нашими фронтовыми понятиями и условностями. Я понимал это.
Утром, перед тем как отправиться на центральный аэродром, где мне предстояли полеты, мы завернули в универмаг. Продавцы охотно взялись помочь Марии подобрать все необходимое, и я оставил ее на их попечение.
На аэродроме меня встретил известный в стране летчик-испытатель генерал Федрови. Он показал новенький, проходивший испытание истребитель ЯК-3. Ознакомившись с машиной, я сел в кабину, запустил мотор и взлетел. Самолет быстро набрал высоту. Выполнив несколько фигур высшего пилотажа, я сразу почувствовал его преимущества перед истребителями, на которых мне приходилось летать раньше. Но мне бросились в глаза и некоторые конструктивные просчеты.
Своими впечатлениями я поделился с Федрови.
— Я согласен с вами, — сказал он, — вам, фронтовикам, лучше видны достоинства и недостатки самолетов. Полетаете еще завтра, тогда я представлю вас конструктору.
— Яковлеву?
— Да.
По пути в гостиницу я обдумывал, что скажу прославленному творцу советских истребителей. Мне действительно надо было еще раз проверить свои выводы, хотя многие из них я уже сейчас считал бесспорными. ЯК-3 должен иметь три пушки, но из-за конструктивных трудностей серийные машины предполагалось выпускать лишь с одной. Это снижало боевые возможности самолета. Кроме того, расположение приборов в кабине создавало для летчика определенные неудобства.
Дома меня ожидал сюрприз: Мария предстала передо мной такой нарядной, какой я не видел ее никогда. Красивая и сияющая, стояла она посреди комнаты, демонстрируя свое преображение. Теперь она охотно согласилась пойти в театр, и мы отправились на спектакль. Хотелось побывать везде, наверстать упущенное.
Поздно вечером, возвращаясь в гостиницу, мы медленно шли по ночным улицам, наслаждаясь тишиной. Мы испытывали настоящее счастье от этого покоя и близости, зная, что через несколько дней окажемся снова на фронте.
После новых полетов Федрови, наконец, повел меня к авиаконструктору. Александр Сергеевич Яковлев сидел у горящего камина, пошевеливая кочергой угли. Федрови доложил ему обо мне, о моих полетах и замечаниях. Конструктор слушал, не переставая шуровать в камине. И мне показалось, что мои суждения о машине для него совершенно не интересны.
Разговор не получился.
...Целый день мы с женой занимались подготовкой к отъезду. Вечером к нам в дверь кто-то постучал. Я пригласил. В комнату вошел генерал. Он подал руку и назвал свою фамилию: Лавочкин.
— Решил побеспокоить, — присаживаясь, заговорил он. — Я работаю над самолетом, который будет посильнее ЛА-5. Буду благодарен, если вы взглянете на него глазами фронтовика.
Семен Алексеевич долго расспрашивал меня о воздушных боях, о летчиках, известных ему по прессе, рассказал о своих творческих планах. Уходя, он пригласил меня на завод, где готовилась к испытанию машина ЛА-7.
В цехе, куда я пришел на следующее утро, уже знали, что к ним заглянет летчик с фронта. Меня встретили рабочие, мастера. Я смотрел на их усталые, но энергичные лица, на крепкие руки, и мне захотелось как можно дольше побыть среди них. Здесь все говорило о напряженном и творческом труде людей, об их стремлении дать летчикам самое надежное оружие для окончательного разгрома врага.
— Что вы устанавливаете на новом самолете: пушки или пулеметы? — поинтересовался я, остановившись возле площадки, на которой монтировалось вооружение.
— Зачем же пулеметы? Что же, фашист по вас будет снарядами палить, а вы по нему пулями? Так не годится. Плата врагу должна быть достойной! — ответил мне старик мастер, поглаживая седые усы. — Верно я говорю?
— Очень верно, отец! — ответил я.
— Сам погляди, что делаем, — предложил он. Да, это был замечательный истребитель! Подобные ему машины, правда, уже появились на фронте, но далеко не такие. Чудесная техника! Я невольно вспомнил "чайки", МИГи, "ишаки", на которых мы сражались в первые дни войны, и тех храбрецов, что даже на таких машинах смело шли на огонь пушек бронированных "мессершмиттов". Эх, если бы теперь Миронов, Соколов, Овсянкин, Дьяченко увидели, какие у нас истребители!..
Я поблагодарил рабочих за их самоотверженный труд, за все, что они делают во имя победы. Посещение завода и конструкторского бюро Лавочкина окончательно убедило меня в том, что я поступил правильно, отказавшись от должности в Москве. Надо было немедленно возвращаться на фронт. Теперь наши летчики располагали всем необходимым для скорейшего разгрома хваленой авиации Геринга.
Лавочкин, к сожалению, не смог предложить мне готовой, окончательно испытанной новой машины для опробования ее в воздухе. Но он обещал сразу же сообщить мне на фронт, как только будут выпущены первые ЛА-7, с тем чтобы мы взяли несколько самолетов и испытали их в бою.
Вот впечатления А.И. Покрышкина от встечи с двумя именитыми авиаконструкторами.

Цитата

«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай…» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы. Кукарекать, кстати, он умел мастерски. С.М. Алексеев, заместитель авиаконструктора Лавочкина, приводит в своих мемуарах такой эпизод:

    …через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что «ЛаГГ-3» отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:
    — Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?
    Семен Алексеевич встал и говорит:
    — Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось (ответ не только скромный, но и абсолютно точный. Ничего «такого» в смысле повышения живучести на «ЛаГГе» не было. Главный инженер ВВС, вероятно, не располагал точной информацией, тем более что «через несколько месяцев после начала войны» первые «ЛаГГи» только-только появились на фронте. — М.С.)
    Закончилось совещание, подошел Шахурин:
    — Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты…
Вот какой талант у Яковлева не отнять - он умел грамотно "присесть на уши" любимому вождю.

Цитата

«И-26» спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний… «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67 % от разрушающей нагрузки)… Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/час стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла… Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси… Испытания «И-26» были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло…
Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку, так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища… НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности.
Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.
Гениальное творение гениального конструктора.

Цитата

Как бы то ни было, в конце 1940 года три истребителя «новых типов» («МиГ», «ЛаГГ», «Як») уже находились в серийном производстве (или на ближайших подступах к оному), и командование ВВС уже составляло календарные планы перевооружения истребительных авиаполков. Финита ля комедия? Нет, «комедия», а на самом деле — трагедия с большими человеческими жертвами, еще только начиналась. Внимательный читатель, возможно, помнит, что в начале 14-й главы мы упомянули праздничный обед, имевший место быть съеденным на даче Сталина 7 ноября 1940 года. Так вот, на том самом обеде товарищ Сталин не только посоветовал своим приближенным заняться самообразованием, не только напомнил им о том, что он может и рассердиться. Товарищ Сталин поделился с присутствующими и новыми знаниями, которые он почерпнул в процессе самообразования:
    … Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов! Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом. Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам такого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется…
        
Откуда взялись такие цифры — неизвестно. И совершенно непонятно — о каких это «немецких и английских самолетах, способных задерживаться в воздухе по несколько часов» идет речь. Советский бомбардировщик «ДБ-3ф» («Ил-4») имел большую дальность полета, нежели серийные бомбардировщики Англии и Германии 1940 года, и «задерживался в воздухе» по 10–12 часов. Но, судя по контексту, товарищ Сталин говорил про самолеты-истребители. Немецкий «Мессершмитт-109» и английский «Спитфайр» имели почти одинаковый взлетный вес, почти одинаковый объем топливных баков (400 и 386 литров соответственно) и могли продержаться в воздухе (при барражировании на крейсерской скорости, без боевого маневрирования!) не более 1,5–2 часов. Практически все авторы отмечают, что в ходе «битвы за Британию» немецкие «мессера», взлетавшие с аэродромов в Северной Франции, вынуждены были выходить из боя уже через 20–25 минут.

Даже очень легкий (примерно в полтора раза легче «Вf-109Е») истребитель «И-16» имел максимальную дальность полета порядка 450 км, что дает не менее 1,5 часа барражирования.

Уже в апреле 1939 года начались работы по установке подвесных топливных баков. Первое боевое применение их пришлось на финскую войну. После множества экспериментов остановились на конструкции 93-литрового фибрового (картонного) топливного бака. Два таких бака подвешивались под крылья «ишака», увеличивая продолжительность патрулирования еще на один час. В начале 1940 года от экспериментов перешли к серийному выпуску, и каждый «И-16» комплектовался шестью (!) подвесными баками. (32) Что же касается истребителей «новых типов», то все они имели максимальную дальность полета (без каких-либо подвесных баков) порядка 600–700 км, т. е. ничуть не уступали в этом отношении своим англо-германским конкурентам. В любом случае никаких оснований для панических заявлений о том, что продолжительность полета советских истребителей в несколько раз меньше, не было.

Но даже не это самое главное.

Чрезвычайно важным и почти не исследованным является вопрос о том, почему на рубеже 30-х — 40-х годов товарищу Сталину потребовались вдруг боевые самолеты с необычайно большой дальностью полета. Даже беглого взгляда на географическую карту (или школьный глобус) достаточно для того, чтобы заметить разницу в размерах Германии и СССР. Это у Гитлера должна была «болеть голова» о том, какие истребители будут сопровождать не существующие пока еще дальние бомбардировщики в налетах на советские авиамоторные заводы Рыбинска и Перми. Тем не менее Гитлер начал мировую войну и провоевал два года с бомбардировщиками, имеющими боевую дальность не более 2700 км («Не-111»), тяжелым (6740 кг) двухмоторным истребителем «Мессершмитт-110» с максимальной дальностью 909 км и основным фронтовым истребителем «Мессершмитт-109» с дальностью полета менее 700 км.

Сталину почему-то требовались совсем другие цифры. Уже имея в серийном производстве и на вооружении строевых частей бомбардировщик «ДБ-3ф», способный с бомбовой нагрузкой в 1 т пролететь 3300 км, он в январе 1939 года (т. е. еще до начала мировой войны) ставит задачу создания бомбардировщика с дальностью 5000 км. В соответствии с этими требованиями был разработан и запущен в серийное производство двухмоторный бомбардировщик «ДБ-240» («Ер-2»).

Позднее, 2 октября 1940 года. Постановлением СНК и ЦК (и отданным на его основе приказом НКАП № 521) было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство истребителей. Для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км, и даже для одномоторных машин устанавливалась дальность, равная 1000 км. Причем указанные дальности необходимо было обеспечить без применения подвесных баков!

Постановление от 2 октября фактически перечеркнуло огромные труды по проектированию нового поколения истребителей. Даже увеличение дальности «просто» за счет установки подвесных топливных баков требовало значительной переделки конструкции (прежде всего — усиления шасси и крыла) и неизбежно привело бы к снижению всех летных характеристик из-за возросшего аэродинамического сопротивления и веса самолета. Обмануть закон природы, выраженный в «уравнении существования», невозможно. Добавка 200–300 кг топлива (при сохранении исходной тяговооружённости и удельной нагрузки на крыло) привела бы к росту взлетного веса минимум на одну тонну, что потребовало бы использования (на самом деле — разработки) двигателя единичной мощности порядка 1500 л.с. Но товарищ Сталин пожелал разместить все дополнительное топливо внутри самолета! Это создавало почти безвыходную ситуацию.

В одномоторном истребителе свободного места много. Вопрос в другом — где оно? Хвостовая часть фюзеляжа пуста, как барабан, но размещение там дополнительной массы топлива приведет к смещению центра массы назад, уменьшению, а в худшем случае — и полной потере продольной устойчивости. Потеря продольной устойчивости — это немедленный выход на закритические углы атаки и срыв самолета в штопор. Такой вариант не годится, но именно он и был реализован на «МиГе». По воспоминаниям одного из разработчиков «И-200» Н.З. Матюка, в один из октябрьских дней 1940 года к ним в зал КБ вошел директор завода № 1 Дементьев.

    Если вы не предложите, как довести скоростную дальность «И-200» до 1000 км, то машину могут снять с серийного производства, — без лишних слов обратился Дементьев к нам.
    — А когда требуется это решение? — спросил кто-то.
    — Завтра к утру, — ответил директор.
    После этого Петр Васильевич вежливо со всеми попрощался и вышел…

Далее автор воспоминаний пишет, что «к утру удалось „затолкать“ необычной формы бензобак в фюзеляж под кабину летчика путем небольших перемещений водорадиатора и агрегатов системы управления самолетом». Всякому, кто хотя бы один раз видел самолет в разрезе, должно быть понятно, сколько изменений надо внести в сотни и даже тысячи чертежей, чтобы реализовать в металле «небольшое перемещение радиатора», затолкать под и за сиденье летчика бензобак объемом 250 л и т. д. Для восстановления нарушенной центровки пришлось переместить и мотор вперед на 100 мм, причем все это было сделано в фантастически короткие сроки.

В результате вес истребителя (вариант с дополнительным бензобаком получил название «МиГ-3») вырос и достиг 3355 кг, скороподъемность упала с рекордной (5 км за 5,1 мин) до очень посредственной (5 км за 6,5 мин). Из-за возросшей нагрузки на крыло посадочная скорость поднялась до 145 км/час (125 км/час у «мессера», 130 км/часу «И-16» последних типов). Единственным «козырем» «МиГа» оставалась большая скорость (495 км/час у земли, 640 км/час на высоте 7 км), по этому параметру он пока еще не уступал, а на большой высоте и превосходил «Мессершмитт» самой последней модификации F-2. Не вполне ясны последствия нарушения исходной центровки самолета. Испытания в НИИ ВВС как будто подтвердили достаточную продольную устойчивость «МиГ-3». С другой стороны, именно после установки заднего бензобака началась длинная череда катастроф «МиГов» из-за срыва в штопор. Впрочем, это могло быть связано и с началом освоения капризного «МиГа» летчиками строевых частей, которые не имели такой квалификации, как испытатели НИИ ВВС.

Беда не приходит одна. Начались массовые случаи отказа двигателя AM-35А. Двигатель глох и на больших высотах, и на малых — особенно при попытке дать «резкий газ». Достаточно отметить, что при заводских испытаниях на трех опытных самолетах «И-200» пришлось 7 раз менять вышедшие из строя моторы АМ-35А. 12 марта 1941 года при испытаниях «МиГ-3» погиб летчик-испытатель А.Н. Екатов(тот самый, кто впервые поднял в небо «И-200»), а до него в том же 1941 году погибли еще два испытателя «МиГов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Дело дошло до того, что во второй половине марта 1941 года были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А и АМ-37.

Причиной неполадок с двигателем была названа недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя и ненадежная конструкция механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя же. Вопрос об этих злополучных направляющих лопатках обсуждался на уровне Политбюро ЦК — еще бы, ведь на военных аэродромах застыли, как подстреленные птицы, сотни новейших истребителей. Группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ с приказом разработать новый механический привод лопаток. Разработали. Опробовали. Получилось. В экстренном порядке новые механизмы рассылали по истребительным авиаполкам. Случаи остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал крайне ненадежно: грелся, «гнал масло», свечи зажигания приходилось менять через каждые 5–6 вылетов…

А что же 1000-км дальность? Прежде всего надо отметить, что злополучное Постановление СНК от 2 октября требовало обеспечить такую дальность на скорости, соответствующей 90 % от максимальной. Это очень важное уточнение, так как наивыгоднейшая по расходу топлива скорость была меньше и составляла для самолета той эпохи порядка 65–80 % от максимальной.

Поясним это конкретным примером. Испытания серийного «МиГ-3», проведенные уже после начала войны, показали, что продолжительность полета на скорости 90 % от максимальной составила 1 час 10 мин, а на оптимальной по расходу горючего высоте и скорости — 2 часа 11 мин. Не вызывает ни малейшего сомнения, что и «круглая» цифра в 1000 км, и столь же «круглые» 90 % пришли в голову Сталина безо всякого разумного, технического или тактического, обоснования. Отчаянные попытки получить на «МиГе» скоростную дальность в 1000 км продолжались весь февраль, март, апрель. С максимальной загрузкой в 470 кг топлива это иногда удавалось. Чаще — нет. Между руководством НКАП и военными испытателями из НИИ ВВС начались конфликты, взаимные упреки в неправильной методике проведения испытаний, неправильной эксплуатации двигателя и пр. В созданной под руководством партии и лично товарища Сталина обстановке всеобщей истерии термин «неправильные» с легкостью заменялся словом «вредительские». На этот раз последствия оказались невероятно разрушительными, но об этом — чуть позднее.

КБ Лавочкина пошло другим путем. Дополнительные топливные баки разместили в крыле.

Это позволило сохранить исходную центровку и продольную устойчивость. Впрочем, «ЛаГГ» и до того был склонен к срыву в штопор (причем срыву внезапному), а с уменьшенным запасом устойчивости он бы просто не смог летать. Увеличение и без того избыточного взлетного веса, отсутствие «мебельной» полировки в сочетании с неизбежными при сверхскоростном запуске в серийное производство дефектами изготовления привели к тому, что максимальная скорость серийных «ЛаГГ-3» упала до 549 км/час. Но и это еще не главный результат борьбы за дальность.

Крыльевые баки — это значительное увеличение площади уязвимых зон самолета. Не случайно Н.Н. Поликарпов и В. Мессершмитт делали свои истребители с одним бензобаком в фюзеляже. Один, пусть даже и крупный бак имел во много раз меньшую площадь поражения, и его проще было прикрыть чем-то (броней или двигателем). В результате, в довершение всех недостатков «ЛаГГа», он еще и превратился в то, что американские пилоты называли «one shoot lighter» (это можно перевести как «безотказная зажигалка»). Впрочем, в этом он немногим отличался от истребителя Яковлева, в котором все топливо размещалось в четырех крыльевых баках. Протектирование бензобаков до некоторой степени смягчало проблему уязвимости крыльевых баков, но никакой протектор не мог затянуть дыру в 200–300 мм, образуемую 20-мм снарядом вражеской авиапушки…

Как решало проблему «дальних странствий» КБ Яковлева? А никак. Замнаркома Яковлев просто проигнорировал приказ НКАП № 521. Никаких доработок (т. е. никакой порчи) истребителя «И-26» (будущего «Як-1») на предмет повышения дальности до 1000 км не было, а все испытания и замеры летных характеристик производилось при весе топлива 305 кг. Вплоть до своего снятия с производства в 1944 году самолеты «Як-1» и «Як-7» выпускались — и успешно принимались военной приемкой — с дальностью полета 650 км. Факт очень интересный, заставляющий по-новому взглянуть и на происхождение самого приказа № 521…
Да, плохой бюрократ, с наркоматом никак не договаривался.

Цитата

Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало, и разработка истребителя «И-185» продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания «И-185» с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 года.
В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство «ЛаГГ-3» на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель «Як-7». В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «Яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца.
Это к тому, как Яковлев хотел запустить И-185 в серию.

Цитата

С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года (т. е. уже на завершающем этапе войны) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили:
— убито 9456 человек;
— погибло в авариях и катастрофах 4438 человек;
— пропало без вести 10941 человек.
Даже если предположить, что только половина от «пропавших без вести» фактически погибли вследствие технических аварий, то и в этом случае численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.
Согласен, на первый взгляд такое предположение покажется совершенно невероятным и для советской авиапромышленности даже оскорбительным. Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев:

Цитата

«…В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала: генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И В. Федину, а тот направил их ко мне… Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей. И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах…»
Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем, что надо. После чего «виновные понесли суровое наказание». Москалеву же было дано задание разобраться и улучшить технологию склейки, но в процессе работы инженерная группа пришла к выводу, что причиной аварий был вовсе не технологический брак, а конструкторский — все та же недостаточная прочность крыла, которая была проблемой яковлевских истребителей начиная с «И-26».
Еще к слову о "гениальном конструкторе".

Hasta #46 Отправлено 03 мар 2012 - 17:08

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012
Итого - полное собрание всей гнусной лжи, которой дементьевская шайка мерзавцев поливала Яковлева.


Напоминаю, что все эти сказки вышли во время, когда мерзавец Дементьев был Минстром Авиации СССР
По пунктам

Ложь номер 1

Цитата

— Что вы устанавливаете на новом самолете: пушки или пулеметы? — поинтересовался я, остановившись возле площадки, на которой монтировалось вооружение.
— Зачем же пулеметы? Что же, фашист по вас будет снарядами палить, а вы по нему пулями? Так не годится. Плата врагу должна быть достойной! — ответил мне старик мастер, поглаживая седые усы. — Верно я говорю?
Да-да, шедеврально. Надло ставить пушки, говорит старый мастер и поглаживает усы. Вот Лавочкин ставит пушки, а Яковлев - одну пушку и 2 пулемета. Очевидно, что лавочкины лучше, и только давление негодяя Яковлева мешает дать фронту лавочкины...

Только при этом считаем цифры - и видим, что вес залпа у Як-3 выше, чем у Ла-7

Ложи номер 2

Цитата

Вот какой талант у Яковлева не отнять - он умел грамотно "присесть на уши" любимому вождю.

Цитата

«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай…» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы.
Громкое заявление. Казалось бы - после этого надо бы привести пример тго, как Яковлев "освоил" бюрократическую возню. А вместо этого - рассказ со слов Помощника Лавочкина, Алексеева о том,к ак за спиной у Яковлева его якобы обсуждали Шахурин (который за свое вредительство сел в тюрьму в 44 году) и Лавочкин.

Пример НИЧЕГО не говорит о Яковлеве. Зато четко показывает, как его ненавидели мерзавцы-бюрократы в аппарате нарокомата. Включая наркома Шахурина.

Ложь номер 3

Цитата

Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло…

Как я уже говорил выше - причина аварии Пионтковского была установлена и в течении двух недель исправлена на всех машинах нулевой серии - недостаточная прочность носка крыла, вызванные перетяжеленностью машины. Для сравнения - сколько народу убилось на И-180 и И-185? Начиная с первого аса страны - Валерия Чкалова?

Ложь номер 4

Цитата

НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху.
Канешна, канешна. Ни один документ этого не подтверждает. Кроме того - по результатам испытаний у ВСЕХ представленных машин найдено более сотни дефектов. И у ЛаГГ, и у МиГа, и у Яка. Как же так? Неужели и ЛаГг с МиГом приняты на испытания из-за "беспрецедентного" давления сверху?

Или потому что армии срочнейшим образом нужны были новые самолеты, способные драться с мессерами?

Ложь  номер 5

Цитата

По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.
По госиспытаниям - смотрите выше. У Яка 123 дефекта, у МиГа, емнип, что-то около 100, у ЛаГГа - около 120. В итоге тот же ЛаГГ-3 в итоге госиспытания закончил 20 июня 41 года. Но в серии уже строился вовсю.

Если коротко, о том как проводились испытания
http://lib.rus.ec/b/210184/read

Испытания И-26 были не простыми, но не менее сложный путь прошли и два основных конкурента - истребители И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова и И-200 Микояна и Гуревича. И-301, как и машина Яковлева, также не преодолел с первого захода госиспытания. И-200 испытания прошел, но он был последним из этой тройки, а, кроме того, за. фирмой МиГ стоял мощнейший в СССР авиазавод им. Авиахима; такой производственной базы не имели ни Яковлев, ни "три мушкетера" - Лавочкин, Горбунов, Гудков. Дефектные ведомости по всем трем опытным истребителям по количеству пунктов не сильно отличались друг от друга (И-26 - 123 пункта, И-301 - 115, И-200 -112). Яковлевская машина испытывалась самой первой, ей и шишек больше досталось.


А вот дальше, о ом как Яковлев работал над доработкой машины:
Впечатляет умение разработчиков И-26 учиться на своих ошибках и устранять их; всего за год им удалось пройти путь от более чем "сырого" И-26-1 до вполне приемлемого И-26-3. Для сравнения англичане доводили свой "Спитфайр" два года (не считая времени, затраченного на "аванпроекты"), примерно столько же времени потратили немцы на превращение опытного Bf 109 в серийный Bf 109В

Ну и что же произошло, когда Яки начали крутить пилотаж? Что, не крутился? или разваливался в воздухе? Или все-таки вся эта гнусная ложь разваливается на части?

Л

Hasta #47 Отправлено 03 мар 2012 - 17:09

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012
Ложь номер 5

Цитата

Как решало проблему «дальних странствий» КБ Яковлева? А никак. Замнаркома Яковлев просто проигнорировал приказ НКАП № 521. Никаких доработок (т. е. никакой порчи) истребителя «И-26» (будущего «Як-1») на предмет повышения дальности до 1000 км не было, а все испытания и замеры летных характеристик производилось при весе топлива 305 кг. Вплоть до своего снятия с производства в 1944 году самолеты «Як-1» и «Як-7» выпускались — и успешно принимались военной приемкой — с дальностью полета 650 км.

Напоминаю, что в дальнейшем точно с такой же дальностью выпускались и ЛаГГи, и Ла-5. Что как бы заставляет задуматься о том, кто из конструкторов оказался умнее и сумел предвидеть что нужнее фронту. И, кстати, когда в 43 году возникла необходимость увеличить дальность полета - никто, кроме Яковлева, это сделать не сумел. А Яковлев сразу же выпустил Як-9Д с дальностью 100 км, который стал основной для всех будущих яков.

Цитата

…В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала: генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И В. Федину, а тот направил их ко мне… Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей. И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах…
Вот так вот. Война кончилась, враги не стреляют - а яки падают как падали. То есть всю войну не немцы сбивали яки, а они сами по себе падали. И в этот идиотизм пересказанный кем-то с чьих-то слов, предлагают верить?  Тм более что никаких данных не приводится... очередной ушат грязи и лжи.

Ложь номер 6:

Цитата

Это к тому, как Яковлев хотел запустить И-185 в серию.
ТАк как же там Яковлев мешал Поликарпову?

Цитата

Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало, и разработка истребителя «И-185» продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания «И-185» с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 года.
Я очень извиняюсь, а не напомните, кто именно забрал у Поликарпова лучшипе кадры КБ вместе с заводом? Неужели Яковлев? А не Микоян ли, имеющий в Кремле брата, это сделал? После чего КБ стало называться МиГ? А не Дементьев ли с Шахуриным распоряжались заводами - тогда как Яковлев к серийному производству вообще отношения не имел?

Ложь номер семь

Цитата

В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство «ЛаГГ-3» на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель «Як-7». В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «Яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца.
1) Стоп! Подождите, если это Яковлев для себя забрал у Поликарпова завод номер 153 - то какого хрена на нем выпускаются ЛаГГи??? Так получается это не Яковлев, а Дементьевско-Шакуринская шайка разваливала КБ Поликарпова!
2) На январь 42 года истребитель ЛаГГ начисто проигрывает Яку по всем параметрам.. с фронта массово идут жалобы на ЛаГГ, и только Як признается достойной машиной. Очевидно, что при равном моторе тяжелый ЛаГГ всегда будет проигрывать Яку - и делается именно то, что должно делаться, слабый ЛаГГ снимают с производства с ставят более сильный истребитель... но тут вдруг нарком авиации запрещает это делать!!! Это как понимать? Никаких оснований чтобы оставлять ЛаГг в серии нет - тем не менее его оставляют благодаря беспрецедентному давлению наркома Шахурина, заставляющего гнать на фронт дрянь!

Тогда как Яковлев, как это видно из приведенных писем, постоянно требует срочно запускать в производство вместо ЛаГГов И-185.
Пусть малой серией, пусть немного и недоведенный - но срочно! Но тут шайка мерзавцев во главе с Дементьевым и Шахуриным, которая сожрала Поликарпова и пыталась сожрать Яковлева просто стала на дыбы! Они готовы гнать на фронт небоеспособное говно ЛаГГи - только не отдавать завод Яковлеву или Поликарпову!!!

Ну и в дальнейшем, между нами. На будущее. В приличных местах глупости за авторством Солонина не цитируют и на него не ссылаются.

P.S. И не забывайте, что легкий истребители Як вообще никак не конкурировали с тяжелым истребителем И-180. Его прямым конкурентом был созданный Лавочкиным ЛаГГ.

Snakebyte #48 Отправлено 03 мар 2012 - 21:48

    Мл. сержант

  • Игрок
  • 0 боев
  • 135
  • Регистрация:
    08.08.2011

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:08) писал:

Итого - полное собрание всей гнусной лжи, которой дементьевская шайка мерзавцев поливала Яковлева.


Напоминаю, что все эти сказки вышли во время, когда мерзавец Дементьев был Минстром Авиации СССР
По пунктам
Включая сказки академика Яковлева про то, как он страну спас. И злой Дементьев ему не помешал сказки сочинять.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:08) писал:

Ложь номер 1
Да-да, шедеврально. Надло ставить пушки, говорит старый мастер и поглаживает усы. Вот Лавочкин ставит пушки, а Яковлев - одну пушку и 2 пулемета. Очевидно, что лавочкины лучше, и только давление негодяя Яковлева мешает дать фронту лавочкины...

Только при этом считаем цифры - и видим, что вес залпа у Як-3 выше, чем у Ла-7
Да, Яковлев не виноват, что говнопушки ШВАК приходилось ставить на истребители. И он совсем не виновать в том, что мнение лучших асов ему побоку.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:08) писал:

Ложи номер 2


Громкое заявление. Казалось бы - после этого надо бы привести пример тго, как Яковлев "освоил" бюрократическую возню. А вместо этого - рассказ со слов Помощника Лавочкина, Алексеева о том,к ак за спиной у Яковлева его якобы обсуждали Шахурин (который за свое вредительство сел в тюрьму в 44 году) и Лавочкин.

Пример НИЧЕГО не говорит о Яковлеве. Зато четко показывает, как его ненавидели мерзавцы-бюрократы в аппарате нарокомата. Включая наркома Шахурина.
Есть немало эпизодов, которые характеризуют Яковлева. Создание высотного истребителя на базе Як-9, как только вождь сказал, что высотные истребители нужны (а программу МиГ-3 уже давно похерили). Кого можно было перехватить на истребителе с одной ШВАК без бронезащиты, с перегревающимся двигателем? Вождю это знать не обязательно, ему главное знать, что задание по созданию высотного перехватчика выполнено. Нужен истребитель-бомбардировщик? Получите и распишитесь. Ничего, что с полной загрузкой на нем могут летать разме что германские "эксперты", а точность бомбометания сравнима с такой же у Ил-2 (т.е., никакая). Нужен двигатель большей мощноси? Пожалуйста, вопреки протестам Климова, обрежем ротор наддува М-105. Зачем ему высотность, все равно кислородного оборудования на Як-ах нет.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:08) писал:

Ложь номер 3



Как я уже говорил выше - причина аварии Пионтковского была установлена и в течении двух недель исправлена на всех машинах нулевой серии - недостаточная прочность носка крыла, вызванные перетяжеленностью машины. Для сравнения - сколько народу убилось на И-180 и И-185? Начиная с первого аса страны - Валерия Чкалова?
Да, недостаточную прочность, вызванную перетяжеленностью, устранили (уже на машинах нулевой серии? Но ведь первый прототип только проходит заводские испытания!), в рузультате вес вырос еще на 100 кг. При этом сочли, что скорость и скороподъемность не изменились. Ну да, это же гений Яковлева втирать вождю очки про волшебные свойства аэродинамики. Вспоминаем ББ-22 и премию в 100 тысяч рублей. И в мемуарах Яковлев про И-185 совсем забыл. Видимо, злой Дементьев категорически запретил писать, что в стране были готовы к производству самолеты получше, чем у самого Яковлева.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:08) писал:

Ложь номер 4
Канешна, канешна. Ни один документ этого не подтверждает. Кроме того - по результатам испытаний у ВСЕХ представленных машин найдено более сотни дефектов. И у ЛаГГ, и у МиГа, и у Яка. Как же так? Неужели и ЛаГг с МиГом приняты на испытания из-за "беспрецедентного" давления сверху?

Или потому что армии срочнейшим образом нужны были новые самолеты, способные драться с мессерами?

Ложь  номер 5

По госиспытаниям - смотрите выше. У Яка 123 дефекта, у МиГа, емнип, что-то около 100, у ЛаГГа - около 120. В итоге тот же ЛаГГ-3 в итоге госиспытания закончил 20 июня 41 года. Но в серии уже строился вовсю.

Если коротко, о том как проводились испытания
http://lib.rus.ec/b/210184/read

Испытания И-26 были не простыми, но не менее сложный путь прошли и два основных конкурента - истребители И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова и И-200 Микояна и Гуревича. И-301, как и машина Яковлева, также не преодолел с первого захода госиспытания. И-200 испытания прошел, но он был последним из этой тройки, а, кроме того, за. фирмой МиГ стоял мощнейший в СССР авиазавод им. Авиахима; такой производственной базы не имели ни Яковлев, ни "три мушкетера" - Лавочкин, Горбунов, Гудков. Дефектные ведомости по всем трем опытным истребителям по количеству пунктов не сильно отличались друг от друга (И-26 - 123 пункта, И-301 - 115, И-200 -112). Яковлевская машина испытывалась самой первой, ей и шишек больше досталось.


А вот дальше, о ом как Яковлев работал над доработкой машины:
Впечатляет умение разработчиков И-26 учиться на своих ошибках и устранять их; всего за год им удалось пройти путь от более чем "сырого" И-26-1 до вполне приемлемого И-26-3. Для сравнения англичане доводили свой "Спитфайр" два года (не считая времени, затраченного на "аванпроекты"), примерно столько же времени потратили немцы на превращение опытного Bf 109 в серийный Bf 109В

Ну и что же произошло, когда Яки начали крутить пилотаж? Что, не крутился? или разваливался в воздухе? Или все-таки вся эта гнусная ложь разваливается на части?
Наименьшее число дефектов было у И-180, который в серию так и не пустили. а Як-1 пустили. При худших ТТХ и технологичности. А уж как он эти испытания "проходил" хорошо написано даже в Вами же приведенной ссылке.

Цитата

Задачу испытателям поставили непростую - доказать способность самолета достичь расчетных характеристик. Пришлось в угоду специфическим требованиям (обычно соответствие реальных и расчетных характеристик проверяют, а не подтверждают) менять все методики испытаний. Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты, замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Более того, после выруливания, перед взлетом, мотор на 10-15 минут выключался. Причинами таких, с позволения сказать, "испытаний", были перегрев двигателя и недостаточная прочность. По воспоминаниям ведущего инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, эти полеты получили неофициальное название "полуполетов".

Цитата

Весьма вероятно, - не будь Яковлев зам. наркома авиационной промышленности, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42-х полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа - результат вполне закономерный. Однако "удачливому человеку" (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 г. комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый "букет" несоответствий самолета требованиям ТЗ и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:09) писал:

Что позволено Гераклу, то не позволено быку. Сравнение со "Спитфайром" вообще не в тему - первый опытный "Спитфайр" отличался от серийного Мк1 примерно как И-16 от И-180 (да-да, он имел неубирающееся! шасси).
А кто так удачно пропел в мемуарах про Bf-109E, рвущих "ишаков" в Испании в клочья, что до сих пор "исследователи" авиации перепевают этот миф.
Ложь номер 5

Напоминаю, что в дальнейшем точно с такой же дальностью выпускались и ЛаГГи, и Ла-5. Что как бы заставляет задуматься о том, кто из конструкторов оказался умнее и сумел предвидеть что нужнее фронту. И, кстати, когда в 43 году возникла необходимость увеличить дальность полета - никто, кроме Яковлева, это сделать не сумел. А Яковлев сразу же выпустил Як-9Д с дальностью 100 км, который стал основной для всех будущих яков.

Вот так вот. Война кончилась, враги не стреляют - а яки падают как падали. То есть всю войну не немцы сбивали яки, а они сами по себе падали. И в этот идиотизм пересказанный кем-то с чьих-то слов, предлагают верить?  Тм более что никаких данных не приводится... очередной ушат грязи и лжи.
В 1941 году только Яковлеву было позволено игнорировать требования, по которым другие машины грозили за 3 дня снять с производства. А в 1943-м таки соизволил их выполнить. И родил "летающие цистерны" Як-9Д и Як-9ДД, на которых дополнительные баки частенько просто глушили.
А чем закончилась история истребителей Яковлева в войсках? Ресурс деревянного планера "лучшего истребителя" Як-3 оказался невелик, поэтому их быстро списали, а двигатели ВК-105 переставили на цельнометаллические Як-9П, вместо ВК-107, надежной работы которых так и не добились.

Snakebyte #49 Отправлено 03 мар 2012 - 21:48

    Мл. сержант

  • Игрок
  • 0 боев
  • 135
  • Регистрация:
    08.08.2011

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:09) писал:

Ложь номер 6:


ТАк как же там Яковлев мешал Поликарпову?

Я очень извиняюсь, а не напомните, кто именно забрал у Поликарпова лучшипе кадры КБ вместе с заводом? Неужели Яковлев? А не Микоян ли, имеющий в Кремле брата, это сделал? После чего КБ стало называться МиГ? А не Дементьев ли с Шахуриным распоряжались заводами - тогда как Яковлев к серийному производству вообще отношения не имел?
А не припоминаете, при каких обстоятельствах началось внедрение МиГ-а на заводе №1?

Цитата

Во второй половине ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия во главе с начальником производства Ю.Н.Карповым. В состав комиссии входили началь­ник серийного конструкторского отдела А.А.Скарбов, главный контролер Я.Н.Стронгин, от ОКБ — А.Т.Карев и ТА.Малькова. Хотя комиссия формаль­но должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписа­но «поподробнее ознакомиться» в ОКБ А.С.Яковле­ва с конструкцией новейшего истребителя И—26 (впоследствии получившего обозначение Як—1), первый опытный экземпляр которого еще только строился.
Плохие люди из наркомата так сильно ненавидели будущего академика, что "тонко намекнули" комиссии на истребитель, которого даже в опытном экземпляре не было. Для производства на лучшем авиазаводе страны.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:09) писал:

Ложь номер семь

1) Стоп! Подождите, если это Яковлев для себя забрал у Поликарпова завод номер 153 - то какого хрена на нем выпускаются ЛаГГи??? Так получается это не Яковлев, а Дементьевско-Шакуринская шайка разваливала КБ Поликарпова!
2) На январь 42 года истребитель ЛаГГ начисто проигрывает Яку по всем параметрам.. с фронта массово идут жалобы на ЛаГГ, и только Як признается достойной машиной. Очевидно, что при равном моторе тяжелый ЛаГГ всегда будет проигрывать Яку - и делается именно то, что должно делаться, слабый ЛаГГ снимают с производства с ставят более сильный истребитель... но тут вдруг нарком авиации запрещает это делать!!! Это как понимать? Никаких оснований чтобы оставлять ЛаГг в серии нет - тем не менее его оставляют благодаря беспрецедентному давлению наркома Шахурина, заставляющего гнать на фронт дрянь

Тогда как Яковлев, как это видно из приведенных писем, постоянно требует срочно запускать в производство вместо ЛаГГов И-185.
Пусть малой серией, пусть немного и недоведенный - но срочно! Но тут шайка мерзавцев во главе с Дементьевым и Шахуриным, которая сожрала Поликарпова и пыталась сожрать Яковлева просто стала на дыбы! Они готовы гнать на фронт небоеспособное говно ЛаГГи - только не отдавать завод Яковлеву или Поликарпову!!!
Во первых, ЛАГГ не во всем проигрывал Як-у. Более мощное вооружение и более высокая живучесть. Не говоря о ремонтопригодности (в этом плане МиГ вообще обставлял всех конкурентов, разве кроме И-16) - Яковлев (как он обычно делал) проигнорировал требование НКАП о возможности разборки самолетов. В целях уменьшения веса лонжерон на Як-ах был цельным. Даже пулевое его повреждение приводило к списанию самолета. Это не считая того, что многие части от одного самолта не подходили к другому. Подробнее было в прошлой теме про И-185.
И Яковлев, который, якобы, требует запускать в производство И-185 вместо ЛаГГ-а, делает что: Начинает готовить производство Як-7 на заводе №21. Рекомендует начать производство И-185 на заводе в Тбилиси, куда в это время ссылают с завода №21 КБ Лавочкина. Начинает производство Як-7 вместо ЛаГГ-а на заводе №153 в Новосибирске, хотя рядом сидит КБ Поликарпова с готовым И-185. Про Омский завод упоминать не буду. Ну так прямо старался Яковлев для других, что только упертые его фанаты это видят.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:09) писал:

Ну и в дальнейшем, между нами. На будущее. В приличных местах глупости за авторством Солонина не цитируют и на него не ссылаются.
Из Солонина взял, потому что у него все нужные цитаты были в одном месте. Его собственное ОВМ старался не приводить.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 17:09) писал:

P.S. И не забывайте, что легкий истребители Як вообще никак не конкурировали с тяжелым истребителем И-180. Его прямым конкурентом был созданный Лавочкиным ЛаГГ.
Чушь. Не было никакого разделения на "легкие" и "тяжелые" истребители. Было понятие "фронтовой истребитель". А если сравнить взлетный вес самого тяжелого варианта И-180С (2429 кг) с весом серийного Як-1 (2847 кг), то кто из них еще тяжелый?

Hasta #50 Отправлено 04 мар 2012 - 09:20

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Просмотр сообщенияSnakebyte (03 Мар 2012 - 21:48) писал:

Включая сказки академика Яковлева про то, как он страну спас. И злой Дементьев ему не помешал сказки сочинять.
Продолджаем врать? Цитата из Яковлева о том, как он "спас" страну есть?

Цитата

Да, Яковлев не виноват, что говнопушки ШВАК приходилось ставить на истребители. И он совсем не виновать в том, что мнение лучших асов ему побоку.
1) Докажете цфрами, что ШВАК - говнопушка?
2) Факт перед носом - что бы там ни говорили лучшие асы, но вес залпа Як-3 выше чем у Ла-7. Ну а с Покрышкиным - что он,что Яковлев в плане общения с людьми, два сапога пара. Оба резкие, неуживчивые - не удивлен что поспорили :)

Цитата

Есть немало эпизодов, которые характеризуют Яковлева.
Да ну? Тут полагалось бы их привести. И вместо них вы приводите вот эту чушь:

Цитата

Создание высотного истребителя на базе Як-9, как только вождь сказал, что высотные истребители нужны (а программу МиГ-3 уже давно похерили). Кого можно было перехватить на истребителе с одной ШВАК без бронезащиты, с перегревающимся двигателем? Вождю это знать не обязательно, ему главное знать, что задание по созданию высотного перехватчика выполнено.
1) То есть МиГ-3 вообще без пушек - нормально, а Як-9 с пушкой - нет? 2) Не вождь сказал, а ВВС решили что нужна высотная машина 3) Двигатель точно не на совести ЯКовлева и главное, 4) Як-9 в роли перехватчика разве пошел в серию? Что за бред? Была одна из множества экспериментальных машин. Аналогичные разрабатывали в КБ Микояна, например. И что? В итоге - после громких слов про плохого Яковлева - пшик?

Цитата

Нужен истребитель-бомбардировщик? Получите и распишитесь. Ничего, что с полной загрузкой на нем могут летать разме что германские "эксперты", а точность бомбометания сравнима с такой же у Ил-2 (т.е., никакая).
1) Очередное вранье. Як-9Б с бомбами имел сложности с управлением, но вполне доступен для фронтовых пилотов 2) Это такая же опытная машина, одна из многих. Он так и не пошел в большую серию, вообще-то. 3) Между прочим самолет был единственным ИБ имевшим внутреннюю подвеску бомб.

Цитата

Нужен двигатель большей мощноси? Пожалуйста, вопреки протестам Климова, обрежем ротор наддува М-105. Зачем ему высотность, все равно кислородного оборудования на Як-ах нет.
А вот эту мерзость я даже не знаю как комментировать... То есть создание моторов ПФ и ПФ2 по настоянию Яковлева характеризует его с плохой стороны? После того как Климов при поддержке Дементьева и Шахурина просто положил болт на М-106, оставив советскую авиацию без моторов, все что есть М-105П с 1100 лошадей, а немцы на мессер уже 1475 лошадок прикрутили - и Яковлев сумел вывернуться из этой ситуации внеся минимальные изменения в М-105 - вы это ставите ему в вину??? А эту шайку вредителей, оставивших к 44 году ВВС СССР без конкурентоспособных моторов, считаете правыми??? А ведь именно эта кампашка мерзавцев после войны врала про Яковлева.

Цитата

Да, недостаточную прочность, вызванную перетяжеленностью, устранили (уже на машинах нулевой серии? Но ведь первый прототип только проходит заводские испытания!)
Так оказывается вы знали, что причина была найдена и устранена. Но притворялись незнающим и поливали Яковлева грязью?

Цитата

в рузультате вес вырос еще на 100 кг. При этом сочли, что скорость и скороподъемность не изменились. Ну да, это же гений Яковлева втирать вождю очки про волшебные свойства аэродинамики
А теперь переходим к фактам.
На испытаниях опытный И-26 набирает 5000 метров за 6,0 минут
В 1941 году серийные яки набирают 5000 метров за 5,1 - 5,7 минуты в зависимости от завода- изготовителя.
Внимательно слушаю ваши теории о плохом Яковлеве, обманывавшем Сталина насчет скороподъемности яков.

Цитата

И в мемуарах Яковлев про И-185 совсем забыл. Видимо, злой Дементьев категорически запретил писать, что в стране были готовы к производству самолеты получше, чем у самого Яковлева.
Зато ЯКовлев прекрасно о нем помнил, когда бомбардировал Сталина письмами с требованием запускать его в производство. А Дементьев и Шахурин блокировали это.
В итоге про И-185 до перестройки вообще никто в это время не писал. Тупо вычеркивали - тогдашним руководителям авиации история про убитый ими истребитель Поликарпва была как кость в горле.

Hasta #51 Отправлено 04 мар 2012 - 09:21

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Цитата

Наименьшее число дефектов было у И-180, который в серию так и не пустили. а Як-1 пустили. При худших ТТХ и технологичности. А уж как он эти испытания "проходил" хорошо написано даже в Вами же приведенной ссылке.
В серию так же пустили МиГ-3, конструктор которого был братом высокого кремлевского сановника
ЛаГГ-3, находившися под покровительством Дементьева
Но виноват во всем Яковлев, ага...

А по испытаниям - смотрите выше. Оередная куча болтовни о том, что двигатель перегревался, замеряли с площадками, бла-бла-бла. А теперь факты

Истребители Яковлева в серии показывали ЛТХ лучше или не хуже чем эталон на испытаниях.
Скороподъемность - 5,1 минута серийный, 6,0 минуты - на испытаниях
Скорость - 570-575 серийный, 585 на испытаниях.

А теперь перейдем к ЛаГГам?
Скорость - 605 километров в час показал отполированный эталон ЛаГГ на испытаниях. А что там творилось со скоростью реальных серийных ЛаГГов? Их ведь не полировали до состояния рояльной крышки перед испытаниями... И скорость сначала сползла до 560-570, затем все хуже и хуже... с ЛаГГа снимают вооружение, оставляют одну пушку и один пулемет - а скорость серийных ЛаГГов сползла уже до 542 км в час, несмотря на новый мотор...
Про скоропдъемность ЛаГГов вспоминать, полагаю, не стоит? Особенно в сравнении с яками и мессерами...

По-моему уже ясно, кто испытания проводил честно, а кто втирал очки руководству?

Цитата

А в 1943-м таки соизволил их выполнить. И родил "летающие цистерны" Як-9Д и Як-9ДД, на которых дополнительные баки частенько просто глушили.
Опять бла-бла-бла, но по факту - Як-9Д при равной заправке ничем не отличался от Як-9 обычного. В итоге именно крыло Як-9Д стало стандартным для всех следующих версий девятки. В Итоге Як-9У представлял себе фюзеляж Як-9Т + крыло Як-9Д + новый мотор + кой-какие доработки по оборудованию.
И ничего с ЛТХ при этом не случилось, вот ведь незадача!

Цитата

А чем закончилась история истребителей Яковлева в войсках? Ресурс деревянного планера "лучшего истребителя" Як-3 оказался невелик, поэтому их быстро списали, а двигатели ВК-105 переставили на цельнометаллические Як-9П
А чем закончилась история истребителей Лавочкина в войсках? Или деревянные Ла-5ФН и Ла-7 делались из особой сосны?

Или опять по-хамски перевираешь историю, забывая что деревянные самолеты военного времени, рассчитанные на год жизни, после войны все массово меняли на металлические? Отсюда и Як-9П, и цельнометаллические Лавочкины. Ну да, конечно, это ЯКовлев виноват в том что Лавочкины гнили...

Hasta #52 Отправлено 04 мар 2012 - 09:38

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Просмотр сообщенияSnakebyte (03 Мар 2012 - 21:48) писал:

А не припоминаете, при каких обстоятельствах началось внедрение МиГ-а на заводе №1?

Плохие люди из наркомата так сильно ненавидели будущего академика, что "тонко намекнули" комиссии на истребитель, которого даже в опытном экземпляре не было. Для производства на лучшем авиазаводе страны.
То есть во внедрении сворованного у Поликарпова вместе с КБ МиГа тоже виноват Яковлев?

Цитата

Во первых, ЛАГГ не во всем проигрывал Як-у. Более мощное вооружение и более высокая живучесть.
Да-да, ЛаГГ был сделан из бронедерева... Более высокая живучесть ЛаГГов - миф. Живучесть бывает активная и пассивная. Пассивная - способность выдерживать попадания. Активная - не попадать под удар. Так вот Лагг лучше переносил попадания, но и под удар попадал намного проще Яка.
В итоге есть факт - фронтовые летчики ОЧЕНЬ плохо отзывались о ЛаГГах и МиГах. И только Як в целом имел положительные отзывы. Ну конечно, это Яковлев заставлял пилотов, ага...

Цитата

Не говоря о ремонтопригодности (в этом плане МиГ вообще обставлял всех конкурентов, разве кроме И-16) - Яковлев (как он обычно делал) проигнорировал требование НКАП о возможности разборки самолетов. В целях уменьшения веса лонжерон на Як-ах был цельным. Даже пулевое его повреждение приводило к списанию самолета.
Не к списанию, а к ремонту.
Тем более что на ЛаГГе и Лавочкиных можно было напрочь сломать самолет вообще без боя с противником, руля по аэродрому на малой скорости. Заднее колесо подворачивается и выламывает несущую балку в фюзеляже, и привет - самолет поехал на завод. Именно так на виду у кинооператоров сломал самолет лично Покрышкин, выматерился, сказал где конкретно он эту показаху видал и улетел.
И ничего, никого это не смущает. Ну конечно, в этом тоже виноват Яковлев.

Цитата

И Яковлев, который, якобы, требует запускать в производство И-185 вместо ЛаГГ-а, делает что: Начинает готовить производство Як-7 на заводе №21. Рекомендует начать производство И-185 на заводе в Тбилиси, куда в это время ссылают с завода №21 КБ Лавочкина. Начинает производство Як-7 вместо ЛаГГ-а на заводе №153 в Новосибирске, хотя рядом сидит КБ Поликарпова с готовым И-185. Про Омский завод упоминать не буду. Ну так прямо старался Яковлев для других, что только упертые его фанаты это видят.
Правильно. На этот момент безоговорочно лучший истребитель ВВС - Як-7. ЛаГГ пилоты не любят, требуют дать им яки. В максимальном количестве. Следовательно, их надо ставитьна наиболее крупных заводах и максимально быстро.
Однако решение об этом наглухо блокируется Шахуриным и Дементьевым! И они продолжают гнать на фронт тяжелые и медленные ЛаГГи, лишь бы не отдавать завод Яковлеву.
По И-185 - самолет просто не мог идти в большую серию, слишком много металл надо на него. Однако Яковлев настаивает на том, чтобы передать Поликарпову завод в Тбилиси - чтобы там наладить производство и-185 хотя бы в малой серии для гвардейских авиаполков, чтоб использовать их на направлении главного удара, для завоевания превосходства в воздухе.

Вместо этого решение о передаче аводов под Яки и И-185 блокируется и на заводах оставляют тяжелые, медленные ЛаГГи, на которых пилотов на фронте бьют. Мессеры рвут Лагги и на вертикалях, и в горизонте, делают с ними что хотят - а Шахурин и Дементьев блокируют запуск на заводах лучших истребителей Як-7 и И-185, и продолжают гнать на фронт гробы ЛаГГи. Конечно, во всем виноват Яковлев, ага. А не эта парочка мерзавцев.

Цитата

Чушь. Не было никакого разделения на "легкие" и "тяжелые" истребители. Было понятие "фронтовой истребитель". А если сравнить взлетный вес самого тяжелого варианта И-180С (2429 кг) с весом серийного Як-1 (2847 кг), то кто из них еще тяжелый?
Пардон, опечатался - речь шла об и-185.
Но по факту - ЛаГГ предлагался как "легкий крейсер" для истребления бомбардировщиков. То есть именно как тяжелый истребитель. И именно к такой концепции, легкого и тяжелого истребителей, пришли и ВВС Германии (мессер и фока), и наши ВВС (як и ла) Именно на таком варианте и настаивал Яковлев, когда предлагал запускать И-185 в серию. Кто эту идею заблокировал напомнить?

Jaguar86RN #53 Отправлено 04 мар 2012 - 12:39

    Мл. сержант

  • Ветеран альфа-теста
  • 0 боев
  • 215
  • [RU_RN] RU_RN
  • Регистрация:
    31.08.2011

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Есть отчеты. Причем совершено разные. Прикинул - Ла-5 в самой первой модификации уступает И-185 М-82 совсем немного, в модификации Ф - равен ему, ФН - превосходит.
Это деятели в наркомате все усреднили, считая скорость чуть ли не единственным мерилом и то учитывая потерю скорости у серийных И-185(порядка 10-15 км/ч) выигрыш только в скорости будет в 20 км/ч перед серийным Ла-5, неговоря уже о других параметрах. В Хронологии есть отчет об испытаниях, где летчика специально заставили летать еще на последних на тот момент модификациях Як и Ла-5 для пущей убедительности, так вот сделан вывод о том, что И-185 значительно лучше обоих, причем Ла-5 хуже Як-1(и это несмотря на мощный двигатель).
По поду Ла-5 Ф и ФН скажу, что если бы И-185 в процессе серийного выпуска модифицировался как это было с Ла-5, а в частности устанавливались более мощные двигатели М-82Ф и М-82ФН(не говоря уже о других всевозможных доработках), то результат бы гораздо удивил.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Весьма сомнительное утверждение. Испытания 3-хбачечного Ла-5Ф со сниженным гарготом против лучшего на тот момент истребителя Люфтваффе Bf-109G2 показали, что Ла-5 на малых и средних высотах имеет превосходство на горизонталях и не уступает на вертикалях.
Ла5Ф был конечно получше Ла-5, некоторые недостатки устранили, но все равно на нем было тяжело воевать.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

То что на Ла-5 расходуется в разы меньше крайне дефицитного алюминия - факт
То что Ла-5 с минимальными затратами можно массово переделывать из готовых фюзеляжей ЛаГГ что делалось аж до 43 года - тоже факт.
То что Ла-5 можно производить с минимальными изменениями на тех же заводах, где делался ЛаГГ - факт.
Итого - Ла-5 явно выгоднее.
Можно на что угодно приляпать новый двигатель и назвать это новым истребителем, но на самом деле все гораздо сложнее. Тут сама технология сложная.
Было конечно рекомендовано использовать дерево в конструкции, но вопрос ребром никто не ставил. Поликарпов хорошо понимал возможности наших заводов и промышленности. Повторюсь, что Миг стоил дешевле ЛаГГа и был самым массовым истребителем начала войны.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Так он был готов или над ним нужно работать? Если готов - чего ж не ставили на тот же Ла-5? Ведь стоит поставить на Ла-5 М-71 - получается просто бешенная машина! До 720 км в час на высоте! И ведь попробовали, и ведь получилось. Но вместо этого Лавчкин остался с М-82 и вынужден был вылизывать аэродинамику и вес. И все равно больше 680 Ла-7 не выдал. Чего ж не ставили на Лавочкины "готовые" М-71 и М-90? Может потому что не готовы были?
Готовы были, а работать у нас в стране над всем надо было, просто работали над ними спустя рукава. Ресурс М-71 и М90 был больше М-107, были моторы М-71 которые прошли 100 часовые испытания.
когда М-90 еще в 42-ом году добился удовлетворительного ресурса, то никаких решений не последовало, об этом сам Урмин вспоминал. И эта та страна которая отчаянно нуждается в моторах?
По поводу Ла-5 с М-71. Во-первых, многие не обращают внимание на то что Ла-5 был с мотором М-71Ф(более мощным), а И-185 с М-71. Во-вторых, история темная. некоторые нас опять отсылают к Яковлеву. Тот же Ла-5 с М-71Ф мог серьёзно ослабить позиции Яковлева.
Можно еще и М-81 вспомнить, который Яковлев запретил. Так может на И-185 он не очень подходил, так ведь были и другие самолеты. Я уж не говорю что были резервы для его форсирования.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Передергивать не красиво. Естественно на испытаниях 2 мотора М-71, пересобранные Поликарповым почти вручную, показали себя прилично. А в каком виде он эти моторы получал? Напомнить? Еле фурычащие и с перевесом на 100 килограммов!!! Предлагаете запустить М-71 в серию в таком виде, а потом каждый мотор отдельно вручную пересобирать и вылизывать?
Почему же? так вы про моторы или про самолеты? Между прочем М-71 были выпущены не в еденичных экземплярах и устанавливались не на один самолет. Мало того вы не представляете что происходило с М-82 в то время, который приняли безо всяких испытаний, что нонсенс. И кстати М-71 куда более перенапряжен чем М-82.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Конкретнее. Давайте отчет. Сразу предупреждаю - если выкатите отчет по первым трем сериям Ла-5, которые недодавали 50 км в час из-за производственной ошибки, буду очень веселиться.
Опять 25-ть... Я уже писал в соседней теме. Это как нужно устранить производственные ошибки, что бы скорость серийного превышала скорость опытного? Речь была о модифицированном Ла-5 из серийного, а это уже другая машина.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Быть хуже Як-1 нетрудно - очень многие истребители были хуже чем Як-1. Но это не говоит о том, что это плохие истребители - просто Як очень хорош.
Да нет Як не лучше, просто Ла был хуже на тот момент, несмотря на гораздо более мощный двигатель.


Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Зашибись. Вы, простите, кого пытаетесь надуть? КОГДА появился Як-9 с М-107? Не в 1944 году ли? после того, как нам по ленд-лизу в 43 году массово пошел алюминий, когда освободили алюминиевые заводы на Украине и наконец-то заработал единственный неоккупированный завод на севере - до того он был полупарализован из-за того, что был в 50 км от линии фронта.
И самое главное - еще до Як-9 М-107 алюминий начал активно использоваться у Лавочкина, пошли Ла-5ФН с алюминиевыми лонжеронами (минус 100 килограмм сразу же), а в 44 году пошли Ла-7.
Тогда как Яковлев, даже разработав в 42 году Як-9 с большим количеством дюраля в итоге натолкнулся на то, что этих Як=9 за весь 43 год было сделано буквально несколько сотен. Заметь - никакого цельнометаллического крыла, просто более широкое использование алюминиевых элементов в каркасе. И такой самолет производить массово промышленность просто не смогла. В итоге основными в 43 году были деревянные Як-1Б и Як-7Б образца 43 года, с общим выпуском около 8 000 штук. При том что Як-7Б 43 года от Як-9 отличался только наличием второго УБС и тем, что каркас остался деревянным
Я надуть? зачем мне это?
Так добился же? И зачем тогда было мешать Поликарпову даже в 43-ем?
По поводу Як-9 сильно ошибаетесь. Их только за 43-й было 2.5 тысяч выпущено, а за 42-ой порядка 50 ед. И я кстати промолчу о стальной ферме на Яках.

Просмотр сообщенияHasta (03 Мар 2012 - 15:00) писал:

Ресурс у м-107 был такой же как у метанольных моторов месеров, то есть достаточный. Но кроме ресурса есть еще количество поломок - а тут М-71 так и не был доведен до ума.
уж поверьте у М-107 их тоже хватало. Из за дефектов он плохо работал даже на номинальных режимах, неговоря уже о форсаже, которым вообще не пользовались.

Snakebyte #54 Отправлено 04 мар 2012 - 13:18

    Мл. сержант

  • Игрок
  • 0 боев
  • 135
  • Регистрация:
    08.08.2011

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:21) писал:

В серию так же пустили МиГ-3, конструктор которого был братом высокого кремлевского сановника
ЛаГГ-3, находившися под покровительством Дементьева
Но виноват во всем Яковлев, ага...
На заводе №1 есть свое КБ (причем самое крупное в стране), свои проекты. При этом ему пропихивают "чужой" самолет (рассчитанный под технологии другого завода). Который даже еще не построен в опытном экземпляре! К тому же у руководства завода есть негативный опыт внедрения в серию самолета Яковлева. А за срыв плана производства не Яковлев отвечать будет. Так что, пусть и не прямо, но косвенно рука Яковлева в этом деле очевидна.
ЛаГГ-3 в серию пустили для подстраховки, в случае неудачи с Як-ом. А Дементьев покровительствовал вовсе не ЛаГГ-у, а И-21 Пашинина, под который целый год держали 21-й завод, тормозя серию И-180.

Цитата

Конечно, отправляя в серию само­лет, находившийся на стадии прототи­па, советское Правительство шло на серьезный риск. Однако в условиях предвоенного цейтнота такой риск был вполне оправдан. Кроме того, что­бы уменьшить риск, одновременно разворачивали выпуск самолетов И-200 и И-301. Решение о выпуске ЛаГГ-3 приняли 20 июля 1940 года, а МиГ-1 к серийному производству рекомендо­вали в июле.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:21) писал:

А по испытаниям - смотрите выше. Оередная куча болтовни о том, что двигатель перегревался, замеряли с площадками, бла-бла-бла. А теперь факты

Истребители Яковлева в серии показывали ЛТХ лучше или не хуже чем эталон на испытаниях.
Скороподъемность - 5,1 минута серийный, 6,0 минуты - на испытаниях
Скорость - 570-575 серийный, 585 на испытаниях.

А теперь перейдем к ЛаГГам?
Скорость - 605 километров в час показал отполированный эталон ЛаГГ на испытаниях. А что там творилось со скоростью реальных серийных ЛаГГов? Их ведь не полировали до состояния рояльной крышки перед испытаниями... И скорость сначала сползла до 560-570, затем все хуже и хуже... с ЛаГГа снимают вооружение, оставляют одну пушку и один пулемет - а скорость серийных ЛаГГов сползла уже до 542 км в час, несмотря на новый мотор...
Про скоропдъемность ЛаГГов вспоминать, полагаю, не стоит? Особенно в сравнении с яками и мессерами...

По-моему уже ясно, кто испытания проводил честно, а кто втирал очки руководству?
То есть, летчики-испытатели все сочиняют. Только непонятный источник утверждает обратное. Впрочем, мои источники рисуют не такую благостную картину. Хотя, справедливости ради, скажу, что Яковлев учредил премии за предложения по снижению веса истребителей.
С производством тоже все было не так гладко.

Цитата

Первая серия, размещенная на за­воде № 301, насчитывала 25 самолетов. Их выпуск шел с теми же проблемами, что и доводка прототипов. Машины собирали по чертежам И-26-1 и они имели те же недостатки, к которым добавились недостатки серийной сбор­ки. Сборку первого серийного И-26 завершили 22 марта 1940 года, а ос­тальные 11 самолетов (к тому времени серию сократили до 12 машин) собра­ли до конца мая.

Первый серийный И-26 поднялся в воздух 7 июня 1940 года, после чего машину отбуксировали в ремонтную мастерскую, где провели замену пере­дней кромки крыла. Позднее, когда выяснилось, что требуется полная пе­ределка крыльев, пришлось заменять производственную оснастку, а у перво­го самолета крылья заменили целиком. Проблемы доставил и новый винт ВИШ-61П, на некоторых машинах даже ставили старый ВИШ-21П. Пер­вые десять машин нуль-серии были приняты военными лишь 11 -27 сентяб­ря 1940 года. Один экземпляр отпра­вили в НИИ ВВС, а еще один потер­пел аварию и был списан.

Первые десять И-26 проходили войсковые испытания в 11-м ИАП, ба­зировавшемся на аэродроме в Кубинке. Испытания длились в октябре-но­ябре 1940 года. Было совершено 1222 вылета общей продолжительностью 392 часа. И-26 оказался непривычной для пилотов машиной, поэтому испы­тания шли с очень низкой интенсивно­стью. Из 1222 вылетов 448 пришлось на простые полеты по кругу. Боев меж­ду И-26 и старыми И-15 и И-16 было проведено только два, боевых стрельб -только 14. 7 ноября 1940 года пять И-26 участвовали в параде, на большой ско­рости пройдя над Красной Площадью.

Выяснилось, что серийные машины сохранили множество недостатков, уже устраненных у прототипов, а так­же не имели многого требуемого обо­рудования. Так первые И-26 не полу­чили измерителя топлива, радиостан­ции и прожекторов для приземления ночью. Диаметр колес был слишком ма­леньким для такого самолета, по-пре­жнему перегревалось масло. Всего спи­сок претензий включал в себя 10 глав­ных недостатков и множество мелких.

Цитата

Самолеты, выпущенные в 1940 и начале 1941 года, сохранили множе­ство недостатков, перешедших к ним от прототипов, поэтому конструкция самолета продолжала совершенство­ваться. Лишь за 1941 год в конструк­цию самолета внесли 7023 изменения, причем все они были сделаны с таким расчетом, чтобы никак не повредить темпам производства. Это свидетель­ствует о большой гибкости руковод­ства заводов и их способности вне­дрять улучшения прямо на сборочной линии.

С другой стороны, организация производства оставляла желать лучше­го. Особенно остро проблема качества самолетов встала зимой и весной 1943 года, когда было отмечено несколько случаев отрыва обшивки на крыльях. Причин у этого было несколько. На­клеивание обшивки представляет со­бой довольно сложный процесс, требу­ющий высокой квалификации рабочих и специальных технологических условий. Прежде всего, имевшиеся в распо­ряжении клеи и краски были невысо­кого качества. Заводские цеха отлича­лись повышенным уровнем запылен­ности, что вызывало загрязнение кле­ев. Наконец, цеха не отапливались, поэтому температура в них колебалась в широких пределах, что отрицатель­но сказывалось на схватывании клея.

Большинство узлов самолета не были взаимозаменяемы. Кроме крыль­ев, хвостового оперения и маслобаков все узлы самолета приходилось подго­нять по месту. Поэтому рядом с каж­дым самолетом лежало несколько ком­плектов элеронов, закрыл­ков и др., из которых выби­рались те, что лучше подхо­дили к данной машине. До­пуски были значительные, иногда даже стойки шасси имели разную длину. Одна­ко деревянный каркас само­лета позволял подгонку де­талей в широких пределах, поэтому с такой практикой можно было мириться.

Такой полукустарный способ сбор­ки закончил свое существование в мар­те 1944 года, когда была организована поточная линия сборки, на которой не бригады сборщиков переходили от са­молета к самолету, а самолеты двига­лись от одного рабочего места к дру­гому.

В результате разброс характерис­тик между отдельными экземплярами Як-1 был довольно велик. Например, машины 02-18 и 04-06 (завод № 301), а также 05-11 и 20-29 (завод № 292) име­ли скорость на высоте 4860 метров от 560 до 573 км/ч, скорость набора вы­соты 5000 метров от 5,26 до 5,7 минут, а потолок 10200,9300,10000 и 9900 мет­ров, соответственно.
Вот как потяжелевший на 250-300 кг истребитель мог быстрее набирать высоту? Такое могли только гениальные творения Яковлева.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:21) писал:

Опять бла-бла-бла, но по факту - Як-9Д при равной заправке ничем не отличался от Як-9 обычного. В итоге именно крыло Як-9Д стало стандартным для всех следующих версий девятки. В Итоге Як-9У представлял себе фюзеляж Як-9Т + крыло Як-9Д + новый мотор + кой-какие доработки по оборудованию.
И ничего с ЛТХ при этом не случилось, вот ведь незадача!
При равной заправке не отличался, но зачем тогда дополнительные баки?

Цитата

Пустой Як-9Д, несмотря на то, что весил больше чем Як-9Т (примерно на 50 кг) был быстрее на 20 км/час. При­чиной лучших характеристик было более высокое качество сборки и улуч­шенная аэродинамика. Ситуация меня­лась когда все четыре бака Як-9Д за­полнялись бензином. До того как заливалась половина полной заправки, модификация «Д» была еще сравнима с другими Яками-9. На практике, в бо­евых частях, внешние баки обычно не заправляли. Механики попросту заде­лывали их заправочные горловины. Субъективной причиной такого пове­дения было желание пилотов иметь более скоростной и маневренный само­лет. Объективной - то, что Якам-9Д редко бывало необходимо 650 л бен­зина. Данные из боевых частей свиде­тельствовали, что среднее потребление топлива в одном боевом вылете состав­ляло около 270 л - то есть едва 40% полной емкости баков.
Не может более тяжелый самолет сохранить те же характеристики. Это вытекает даже из школьного курса физики.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:21) писал:

А чем закончилась история истребителей Лавочкина в войсках? Или деревянные Ла-5ФН и Ла-7 делались из особой сосны?

Или опять по-хамски перевираешь историю, забывая что деревянные самолеты военного времени, рассчитанные на год жизни, после войны все массово меняли на металлические? Отсюда и Як-9П, и цельнометаллические Лавочкины. Ну да, конечно, это ЯКовлев виноват в том что Лавочкины гнили...
У Ла-5ФН и Ла-7 лонжерон был металлический. Как и у Як-9. К слову, цена деревянного Як-3 - самого маленького и легкого нашего истребителя = 248000 рублей. Это больше, чем стоимость Ил-2 (227500 рублей).

Snakebyte #55 Отправлено 04 мар 2012 - 14:01

    Мл. сержант

  • Игрок
  • 0 боев
  • 135
  • Регистрация:
    08.08.2011

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:38) писал:

То есть во внедрении сворованного у Поликарпова вместе с КБ МиГа тоже виноват Яковлев?
Ответил постом выше.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:38) писал:

Да-да, ЛаГГ был сделан из бронедерева... Более высокая живучесть ЛаГГов - миф. Живучесть бывает активная и пассивная. Пассивная - способность выдерживать попадания. Активная - не попадать под удар. Так вот Лагг лучше переносил попадания, но и под удар попадал намного проще Яка.
В итоге есть факт - фронтовые летчики ОЧЕНЬ плохо отзывались о ЛаГГах и МиГах. И только Як в целом имел положительные отзывы. Ну конечно, это Яковлев заставлял пилотов, ага...
Для летчиков с 3-х месячной программой обучения ЛаГГ и МиГ были бесспорно хуже. На них еще уметь летать надо было.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:38) писал:

Не к списанию, а к ремонту.
Тем более что на ЛаГГе и Лавочкиных можно было напрочь сломать самолет вообще без боя с противником, руля по аэродрому на малой скорости. Заднее колесо подворачивается и выламывает несущую балку в фюзеляже, и привет - самолет поехал на завод. Именно так на виду у кинооператоров сломал самолет лично Покрышкин, выматерился, сказал где конкретно он эту показаху видал и улетел.
И ничего, никого это не смущает. Ну конечно, в этом тоже виноват Яковлев.
Про ремонтопригодность Як-ов цитата в предыдущем посте. Правда про цельный лонжерон стоит еще упомянуть.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:38) писал:

Правильно. На этот момент безоговорочно лучший истребитель ВВС - Як-7. ЛаГГ пилоты не любят, требуют дать им яки. В максимальном количестве. Следовательно, их надо ставитьна наиболее крупных заводах и максимально быстро.
Однако решение об этом наглухо блокируется Шахуриным и Дементьевым! И они продолжают гнать на фронт тяжелые и медленные ЛаГГи, лишь бы не отдавать завод Яковлеву.
По И-185 - самолет просто не мог идти в большую серию, слишком много металл надо на него. Однако Яковлев настаивает на том, чтобы передать Поликарпову завод в Тбилиси - чтобы там наладить производство и-185 хотя бы в малой серии для гвардейских авиаполков, чтоб использовать их на направлении главного удара, для завоевания превосходства в воздухе.

Вместо этого решение о передаче аводов под Яки и И-185 блокируется и на заводах оставляют тяжелые, медленные ЛаГГи, на которых пилотов на фронте бьют. Мессеры рвут Лагги и на вертикалях, и в горизонте, делают с ними что хотят - а Шахурин и Дементьев блокируют запуск на заводах лучших истребителей Як-7 и И-185, и продолжают гнать на фронт гробы ЛаГГи. Конечно, во всем виноват Яковлев, ага. А не эта парочка мерзавцев.
Микояну никакое покровительство брата не помогло отстоять МиГ в серии. Яковлеву же при этом отдали завод в Омске, на котором только подготовили серийный выпуск Ту-2.
На Як-9 металлический лонжерон ставили уже с 42 года, на Ла-5 - только с 44-го. Видимо имелись рычаги воздействия. На И-185 не многим больше металла требовалось. И почему Яковлев настаивал на производстве И-185 в Тбилиси именно тогда, когда туда отправили КБ Лавочкина? Раз уж сворачивают выпуск ЛаГГ-ов на 21-м заводе, почему бы не наладить на нем выпуск И-185? Тем более он разрабатывался под производство именно на этом заводе.

Просмотр сообщенияHasta (04 Мар 2012 - 09:38) писал:

Пардон, опечатался - речь шла об и-185.
Но по факту - ЛаГГ предлагался как "легкий крейсер" для истребления бомбардировщиков. То есть именно как тяжелый истребитель. И именно к такой концепции, легкого и тяжелого истребителей, пришли и ВВС Германии (мессер и фока), и наши ВВС (як и ла) Именно на таком варианте и настаивал Яковлев, когда предлагал запускать И-185 в серию. Кто эту идею заблокировал напомнить?
Не было никакого разделения на легкие и тяжелые истребители. И никаких "крейсеров" не было. Все проектировали исходя из одного и того же задания.

RenamedUser_4215887 #56 Отправлено 04 мар 2012 - 14:13

    Мл. сержант

  • Игрок
  • 0 боев
  • 218
  • Регистрация:
    26.01.2012
Ни о чём ни с кем спорить не буду, просто поставлю ТСу заслуженный + :Smile_honoring:

Hasta #57 Отправлено 04 мар 2012 - 19:37

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Просмотр сообщенияJaguar86RN (04 Мар 2012 - 12:39) писал:

Это деятели в наркомате все усреднили, считая скорость чуть ли не единственным мерилом и то учитывая потерю скорости у серийных И-185(порядка 10-15 км/ч) выигрыш только в скорости будет в 20 км/ч перед серийным Ла-5, неговоря уже о других параметрах. В Хронологии есть отчет об испытаниях, где летчика специально заставили летать еще на последних на тот момент модификациях Як и Ла-5 для пущей убедительности, так вот сделан вывод о том, что И-185 значительно лучше обоих, причем Ла-5 хуже Як-1(и это несмотря на мощный двигатель).
Я извиняюсь, но испытания проводил не наркомат, а спецы из НИИ ВВС, которым врать было сильно затруднительно под прямым и личным контролем Сталина. Если они даджут одну цифры, а потом с фронта пойдут совсем другие сообщения - то отвечать будут лично тот, кто проводил испытания и подписывал протокола.

Так вот что они намерили по И-185, испытания закончились 28 марта 1942 года (а ведь еще в 40-м году!!! Яковлев порекомендовал Поликарпову переработать самолет под М-82, зная что этот мотор точно доведут - его делают под бомбер Ту-2)  

И-185 М-82А

Скорость у земли - 546
На высоте 3100 - 590
На высоте 6470 - 615
Набор высоты 5000 метров - 5,4 минуты
Время виража на высоте 1000 метров - 22 секунды

И-185 М-71

Скорость у земли - 559
На высоте 3100 - 605
На высоте 6100 - 630
Набор высоты 5000 метров - 5,2 минуты
Время виража на высоте 1000 метров - 22 секунды

Ла-5 М-82А

Скорость у земли - 550
На высоте 3100 - 590
На высоте 6250 - 600
Набор высоты 5000 метров - 5,4
Время виража на высоте 1000 метров - 24 секунды

Это, повторяю, реальные данные реальных госиспытаний. Приведены по Брию Гугля, "И-180, И-185 - последние истребители Поликарпова", которого в нелюбви к Поликарпову ну никак не заподозришь.

Итого - по ЛТХ и-185 имеет незначительное преимущество, при том что Ла-5 явно из самых первых вариантов, время виража 24 секунды характерно для Ла-5 без предкрылков, то есть одному из самых первых Ла-5.

Серьезнее преимущество И-185 в вооружении - 3 пушки ШВАК против 2-х на Ла-5, плюс возможность таскать 500 кг бомб. Это, в общем, не слишком важно для использования в роли истребителя, но тем не менее плюс.

Цитата

По поду Ла-5 Ф и ФН скажу, что если бы И-185 в процессе серийного выпуска модифицировался как это было с Ла-5, а в частности устанавливались более мощные двигатели М-82Ф и М-82ФН(не говоря уже о других всевозможных доработках), то результат бы гораздо удивил.
Так он и удивил. Скорость 680 км в час - это уже показатель вылизанного доведенного эталонного экземпляра.

Цитата

Ла5Ф был конечно получше Ла-5, некоторые недостатки устранили, но все равно на нем было тяжело воевать.
Конечно получше. Ла-5 обычный поначалу - это просто ЛаГГ с двойной обшивкой и новым мотором. На Ла-5Ф уже стоит предкрылки, а на тех, что с пониженным гарготом - еще и 3 бака вместо 5.
А насчет тяжело воевать:

"По сравнению с самолётом Ме-109G2 и G4 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Ме-109G через три-четыре виража... ... вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Ме-109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Ме-109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км"


Цитата

Можно на что угодно приляпать новый двигатель и назвать это новым истребителем, но на самом деле все гораздо сложнее. Тут сама технология сложная.
Было конечно рекомендовано использовать дерево в конструкции, но вопрос ребром никто не ставил. Поликарпов хорошо понимал возможности наших заводов и промышленности. Повторюсь, что Миг стоил дешевле ЛаГГа и был самым массовым истребителем начала войны.
Напоминаю что в начале войны СССР имел три завода по производству алюминия, суммарной мощностью порядка 320 тыс тонн в год. Два на Украине, один на севере, в районе Мурманска. В первые же месяцы войны два из них были потеряны, третий, на севере, находился в 50 км от линии фронта, под постоянными ударами немецкой авиации, и нормально работать просто не мог.
Отсюда - дикий кризис с алюминием, и ни о каком цельнометаллическом крыле и речи идти не могло.

Цитата

Готовы были, а работать у нас в стране над всем надо было, просто работали над ними спустя рукава. Ресурс М-71 и М90 был больше М-107, были моторы М-71 которые прошли 100 часовые испытания.
АГа. Я могу еще разок напомнить, насчет того какими М-71, прошедшие 100-часовые испытания, пришли в КБ Поликарпова:

16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме No.543 от 14 апреля 1941 г., "... с пониженной на 15%мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.

8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из- за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода No. 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О. Сухого, на штурмовике Су-6. Особенно много нареканий было на карбюратор К-70, и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.

"Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены ... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.

Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания...


А в целом да, мотор испытания прошел. 100-часовые.

Hasta #58 Отправлено 04 мар 2012 - 19:37

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Цитата

По поводу Ла-5 с М-71. Во-первых, многие не обращают внимание на то что Ла-5 был с мотором М-71Ф(более мощным), а И-185 с М-71. Во-вторых, история темная. некоторые нас опять отсылают к Яковлеву. Тот же Ла-5 с М-71Ф мог серьёзно ослабить позиции Яковлева.
Каким образом? Яки выпускаются тысячами, имеют ЛТХ более чем достаточные для борьбы с самолетами противника. И главное - что мешает Лавочкину с Дементьевым доводить М-71? Яковлев не имеет никакой возможности запретить его доводку, ну никак. Более того, он просто задолбал и Шахурина, и Сталина постоянными требованиями довести М-71 и выпустить И-185 хотя бы малой серией!!!

Цитата

Почему же? так вы про моторы или про самолеты?
См выше. Что Сухой, что Поликарпов замучились с М-71.

Цитата

Это как нужно устранить производственные ошибки, что бы скорость серийного превышала скорость опытного? Речь была о модифицированном Ла-5 из серийного, а это уже другая машина.
1) Опытного Ла-5 в нормальном смысле этого слова просто не существовало. Не было ни чертежей, ни расчетов. Взяли готовый планер ЛаГГ, присобачили мотор и начали пробовать - а чё вышло? Естественно, в таких условиях машина не могла показать всего что может.
2) При пуске в серию изменилась технология производства и установки капотов двигателя. И это вызвало проблемы с обдувом головок цилиндров - а на самолетах с двигателем воздушного охлаждения это главный элеент аэродинамики. Тут надо с одной стороны, обеспечить максимальный обдув, но с другой - чтобы при этом не было завихрений, резко усиливающих сопротивление. ТАк воти менно такая беда и произошла. И первые 3 серии Ла-5 пошли на фронт, с фронта пришел тот самый отчет с недобором скорости в 50 км в час - и произошел грандиозный скандал. Получалось что Лавочкин обманул Партию и Правительство, и протащил в серию самолет скорость которого даже ниже чем у ЛаГГа! лава Богу, что комиссия со спецами по аэродинамике из ЦАГИ смогла быстро разобраться в проблеме и дать рекомендации по исправлению.

Цитата

Да нет Як не лучше, просто Ла был хуже на тот момент, несмотря на гораздо более мощный двигатель.
Вообще надо понимать, что на тот момент, то есть осень 42 года, Яки наконец-то довели до ума в первом приближении. Як-1Б не уступал ни одному истребителю мира на малых и средних высотах. Тогда как Ла-5 был машиной только-только кое-как на коленке собранной.

Цитата

Так добился же? И зачем тогда было мешать Поликарпову даже в 43-ем?
Вам еще раз привести цитату, где Яковлев настаивает, требует срочно наладить выпуск И-185 М-71 хотя бы малой партией? Вопрос был венесен на рассмотрение Сталина, и - внимание - предложение Яковлева запустить И-185 в серию наглухо перекрыли Шахурин и Дементьев.

Цитирую

23 декабря 1941 года зам. наркома Яковлев и директор завода N 51 и гл. конструктор Поликарпов писали письмо N 3961с Шахурину.
Согласно отчета испытаний в ЛИИ НКАП самолета И-185 с М-71, конструкции Поликарпова Н.Н. получены следующие летно-технические данные:
скорость у земли - без форсажа 503 км/час
с частичным форсажем 520 км/час
с полным форсажем 530 км/час
скорость на высоте 6150 м 620 км/час
время набора 5000 м 5,5 мин.
разбег 270 м
пробег после посадки 370 м
Штопорные свойства хорошие.
Полная достаточность охлаждения винтомоторной группы.
Самолет имеет также сильное вооружение:
а) стрелковое:
2 "БС" с 440 патронами
2 "Шкасс" с 1400 патронами или
3 "Швак" 20 с 540 патронами
б) бомбардировочное
4 балки для бомб калибром до 250 кг или
8 штук РО 87 мм
с проверенной возможностью взлета и посадки с бомбовой нагрузкой 2х250=500 кг (разбег при этом 550 м).
Кроме того этот самолет с заменой винтомоторной группы может строиться под моторы М-82 и М-90.
Заводом изготовлены все серийные чертежи, шаблоны плазы, приспособления и оснастка необходимые для постройки первых серий этих самолетов.
Эвакуированный из Москвы в Новосибирск завод N 51 НКАП в настоящее время размещен в помещении автобазы, на производственной площади 8500 кв. м, может параллельно с выполнением своей опытной программы строить своими силами серию самолетов И-185 с М-71 с началом выпуска - апрель 1942 г. с доведением выпуска в августе-сентябре 1942 г. до 1 самолета в два дня, без крупных капиталовложений в строительство и без пополнения оборудования.
Завод N 51 НКАП на отведенной ему площади в 7 га имеет возможности дальнейшего расширения.
На основании изложенного считаем целесообразным поставить перед Вами вопрос о запуске в серийное производство на заводе N 51 самолетов И-185 с М-71 (1679,6).


6 мая 1942 А.С.Яковлев. писал А.И.Шахурину.:
"Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов - одноместных истребителей И-185 М-71, вооруженных 2хШВАКс, который как по своим ЛД: макс. скор. 556 км/час на 0, 630 км/час на 6170 и скороподъемности 5.2 мин на 5000 м, так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185 на заводе 31 в Тбилиси."


4 марта 1943 г А.С. Яковлев А.И. Шахурину
"считаю целесообразным немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа... ...появление двух десятков Мессершмиттов с мощными и высотными моторами... оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей


Возникает вопрос - кто конкретно мешал Поликарпову? Не Яковлев точно...

Цитата

уж поверьте у М-107 их тоже хватало. Из за дефектов он плохо работал даже на номинальных режимах, неговоря уже о форсаже, которым вообще не пользовались.
Ранние М-107 из первой серии - да. Кстати, форсажа у них как такового не было. Именно эта серия М-107 переданная на фронтовые испытания и породила страшные рассказы про ненадежность М-107- при том что очень быстро большая часть недостатков была исправлена.

Hasta #59 Отправлено 04 мар 2012 - 19:58

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Просмотр сообщенияSnakebyte (04 Мар 2012 - 13:18) писал:

На заводе №1 есть свое КБ (причем самое крупное в стране), свои проекты. При этом ему пропихивают "чужой" самолет (рассчитанный под технологии другого завода). Который даже еще не построен в опытном экземпляре!
Простите, свое КБ и чуж.й самолет - это как? У нас что, КБ принадлежит частной фирме? Или это государственное КБ? А, дело в том что бюрократам не понравилось, что придется не греть задницы, а перестраивать работу под новый самолет... и что они сделали? Правильно, побежали к своему начальнику, главному бюрократу Дементьеву.

Цитата

То есть, летчики-испытатели все сочиняют.
Летчики-испытатели сочиняют что? Какие данные по результатам испытани1 И-26 приводят летчики испытатели? Где они?
Или они просто сообщают о том, как шли испытания? О том, что Яковлев получил мотор М-105 в полурабочем состоянии, о там как он возился с его доводкой, как долбался с регулятором оборотов, с недоделанной системой охлаждения, которую пришлось полностью менять, меняя конструкцию и расположения радиатора двигателя? О том как пришлось менять воздушный винт целиком?
(Кстати, Лавочкин ни хрена этим не занимался - он просто взял доведеный Яковлевым М-105 и поставил на ЛаГГ.)
Если коротко, цитирую по А.С. Степанец, "Истребители Як"

Заводские испытания И 26-1 сопровождались большими трудностями. Самолет оказался недостаточно доведенным. Большими недостатками обладали как планер, так и установленные на самолете агрегаты, поставленные ОКБ его смежниками... ...Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действительная же масса самолета оказалась равной 2600 кг. Превышение фактической массы над расчетной произошло потому, что массы опытных двигателя, винта, колес шасси и других полученных от смежников комплектующих агрегатов оказались значительно больше предполагаемых и заложенных в проект. В результате перетяжеления самолета запас его прочности снизился с 13, запаса положенного для истребителей по нормам прочности, примерно до 10.

Далее:

Большие неприятности при заводских испытаниях доставляла винтомоторная группа самолета.
Установленный на И 26-1 новый двигатель опытной серии М 105П оказался недоведенным. Из-за недостаточной производительности откачивающей маслопомпы и большого избыточного давления воздуха внутри картера, а также ненадежности уплотнений при температуре масла 100°С имело место сильное выбивание масла через суфлер и уплотнения двигателя. Масло забрызгивало козырек кабины летчика, ухудшая обзор, и попадало в соты водорадиатора, ухудшая и без того напряженный температурный режим двигателя. Выбивание масла через суфлер было настолько интенсивным, что даже после непродолжительного полета картер двигателя оказывался совершенно сухим. Карбюраторы К-105 при 1600-1900 об/мин работали крайне неустойчиво, в результате чего дросселирование двигателя сопровождалось сильной его тряской. Часто выходила из строя система зажигания двигателя магнето и свечи. Свечи приходилось менять чуть ли не перед каждым полетом.
Крайне ненадежными были водо- и маслорадиаторы. Из-за некачественной пайки трубок и обечайки имели место систематические течи масла и воды.
Много хлопот доставлял опытный винт ВИШ 52П. При работе в условиях низких температур он «замерзал» - переводился на другое число оборотов очень медленно, при резкой даче газа имел тенденцию внезапно переходить на малые углы атаки и раскручиваться до числа оборотов, намного превосходящего максимально допустимое.
Из-за выбивания масла через суфлер и раскрутки винта двигатель М 105П часто выходил из строя - в его картере обнаруживалась стружка. По этой причине за время заводских испытаний на И 26-1 было заменено пять двигателей и большое число винтов.
Недоведенность планера и ВМГ причиняла большие неприятности в ходе испытаний, приводила к затяжке сроков и увеличению объема работ по самолету.
Только после замены винта ВИШ 52П на ВИШ 61П и установки на двигатель новых, более совершенных карбюраторов, регуляторов числа оборотов и наддува, более качественно изготовленных радиаторов, колес шасси и т.д. И 26-1 стал как следует летать.

Проводя заводские испытания И 26-1, ОКБ по существу занималось доводкой не только планера (что в нормальных условиях являлось бы вполне естественным), но и двигателя, винта, регуляторов числа оборотов и наддува двигателя, радиаторов, колес шасси и целого ряда других агрегатов.

Напоминаю, что после этой работы все результаты спокойно были использованы Лавочкиным при установке на ЛаГГ М-105.

И в итоге на испытаниях И-26 были получены следующие данные:

Госиспытаниями было установлено, что по основным летно-тактическим данным опытный самолет И 26-2 в полной мере отвечал требованиям, предъявляемым к современному скоростному истребителю. Он имел:
максимальные горизонтальные скорости у земли - 490 км/ч;
на второй границе высотности (4800 м) - 585,5 км/ч;
время набора высоты 5000 м - 6,0 мин;
практический потолок - 10200 м;
дальность полета - 700 км;
длину разбега - 300 м;
длину пробега - 540 м;
время выполнения виража на высоте 1000 м - 24,0 с;
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м – 750-800 м.

Относительно низкая горизонтальная и вертикальная маневренность И 26-2 являлась следствием недостаточной прочности самолета, накладывавшей ограничения на допустимые в полете перегрузки.

Невысокая скороподъемность самолета являлась следствием того, что она определялась при заниженных значениях (до 2400 против 2700 об/мин) числа оборотов двигателя из-за его перегрева, и отчасти оттого, что самолет еще не был достаточно хорошо освоен летным составом (не точно выдерживались действительно наивыгоднейшие скорости набора высоты).


Так понятно? Вот такие данные получили на И-26. И в отличии от Лавочкина с его ЛаГГом не делали отполированный рояль, а дали реальные данные по той машине, которая есть. После доведения И-26 до ума серийные фронтовые яки подтвердили что данные испытания И-26 были честными.

В отличии от ЛаГГов, кстати

Цитата

Только непонятный источник утверждает обратное
Как указано выше - "непонятный источник" называется А.С.Степанец, "Истребители Як". Библия по якам, если коротко.

Цитата

Вот как потяжелевший на 250-300 кг истребитель мог быстрее набирать высоту? Такое могли только гениальные творения Яковлева.
И снова - как показано выше, такое действительно моли только самолеты Яколева. Который проводил испытания прототипа честно, и результаты давал честные - что подтверждалось в бою.

Цитата

При равной заправке не отличался, но зачем тогда дополнительные баки?
Затем, что в 43 году Красная армия пошла в наступление, и чтобы не отставать от наступающих войск пришлось просить увеличивать дальность. Что, кстати, почти не понадобилось - ВВС быстро научились быстро перебазироваться на фронтовые аэродромы.

Цитата

У Ла-5ФН и Ла-7 лонжерон был металлический. Как и у Як-9.
У Ла-5ФН сначала был деревянный, металлические пошли, емнип, с конца 43 года.

Hasta #60 Отправлено 04 мар 2012 - 20:14

    Мл. сержант

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 143
  • [-D-D] -D-D
  • Регистрация:
    26.01.2012

Просмотр сообщенияSnakebyte (04 Мар 2012 - 14:01) писал:

Для летчиков с 3-х месячной программой обучения ЛаГГ и МиГ были бесспорно хуже. На них еще уметь летать надо было.
Для любого пилота они были хуже. Учебные бои между ними показали, что Як превосходит обоих в маневренном бою. Кстати, то же самое соотношение сохранилось вплоть до пары Як-3 против Ла-7 - в маневренной драке яки были сильнее.

Цитата

Про ремонтопригодность Як-ов цитата в предыдущем посте. Правда про цельный лонжерон стоит еще упомянуть.
Ремонтопригодность ЛаГГов отличалась? Их делали на других заводах с другими допусками? Детали не приходилось подгонять по месту?

Цитата

Микояну никакое покровительство брата не помогло отстоять МиГ в серии.
Потому что если металла на производство крыльев нет, а вместо АМ-35 налаживается массовый выпуск почти аналогичных мотров АМ-38 для Илов, которые нужны "как воздух, как хлеб" - МиГ вылетает из борьбы без шансов.

Цитата

Яковлеву же при этом отдали завод в Омске, на котором только подготовили серийный выпуск Ту-2.
И правильно сделали. В этот момент, после харьковского разгрома, фронту нужны были истребители. Срочно, в большом количестве. Доходило до того, что на прикрытие объектов на фронте вылетали одиночные И-16. Выпуск Як-7 был единственной логичной мерой на тот момент.

Цитата

На Як-9 металлический лонжерон ставили уже с 42 года, на Ла-5 - только с 44-го. Видимо имелись рычаги воздействия.
Какие еще рычаги??? ЛаГГ и Ла-5 активно и упорно выставляли своим главным козырем то, что они цельно деревянные и алюминий на них тратить не надо. Как только Лавочкин соорудил металлический лонжерон - начали его ставить.

Цитата

И почему Яковлев настаивал на производстве И-185 в Тбилиси именно тогда, когда туда отправили КБ Лавочкина? Раз уж сворачивают выпуск ЛаГГ-ов на 21-м заводе, почему бы не наладить на нем выпуск И-185? Тем более он разрабатывался под производство именно на этом заводе.
Читайте внимательно - И-185 может выпускаться только малой серией, не хватит на него алюминия в стране. 21 завод - массовое производство. Отсюда и предложение отправить И-185 на небольшой завод в Тбилиси, чтобы там начать его выпуск и одновременно доводить до ума... да и вообще, попал бы Поликарпов в теплый Тбилиси - глядишь и со здоровьем было бы получше...

Цитата

Не было никакого разделения на легкие и тяжелые истребители. И никаких "крейсеров" не было. Все проектировали исходя из одного и того же задания.
Лавочкин, Горбунов и Гудков вообще изначально проектировали без какого-то задания. Соорудили эскизный проект истребителя, который удачно вписался в вышедшие позднее требования - и тут же получили зеленый свет везде и всюду. Вот именно первый представленный эскизный проект и назвали "легким крейсером", предназначенным для истребления бомбардировщиков.

Donny_Lean #61 Отправлено 04 мар 2012 - 20:17

    Ефрейтор

  • Бета-тестер
  • 0 боев
  • 16
  • Регистрация:
    26.01.2012
Моим бы жигулям такую мощность... :Smile_playing:




Количество пользователей, просматривающих этот форум: 2

0 пользователей, 2 гостей, 0 анонимных