Эту машину вы не найдете в справочниках. Долгие годы ушли на поиск ее следов.
История эта началась в 1933 году в Особом конструкторско-производственом бюро (Осконбюро) Павла Гроховского, которое специализировалось на создании парашютной и воздушно-десантной техники. Коллектив там был молодой и лишенный традиционных технических предрассудков. Была мощнейшая по тем временам поддержка в лице наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, заместителя наркома обороны Михаила Тухачевского и начальника ВВС РККА Якова Алксниса. В Осконбюро и взялись за идею автора русского парашюта Глеба Котельникова. Суть ее в отделяемой от самолета пассажирской или десантной кабине со спуском ее на парашюте. В Осконбюро к тому времени уже было разработано несколько удачных парашютных систем для сброса артиллерийских орудий, автомобилей и даже танков. Для специализированного самолета Гроховский предложил для тех лет необычную схему — двухфюзеляжную. Проект был одобрен и утвержден в 33 году Алкснисом как «Универсальное летающее крыло» Г-37. Для его реализации из Ленинграда в Москву, где размещалось Осконбюро, на место ведущего конструктора Гроховский пригласил одного из авторов удачного пассажирского самолета ЛК-1 Владимира Рентеля. Так как самолетами у Гроховского ранее почти не занимались, то для ускорения работ использовали крыло и винтомоторную установку с моторами М-17 со списанного пассажирского АНТ-9. В результате получился оригинальный двухфюзеляжный моноплан, к центроплану которого и подвешивалась каплевидная сбрасываемая десантная кабина.
Зимой 1933 - 1934 гг. самолет строился в Ленинграде. Весной, как только просох аэродром, Г-37 был готов к летным испытаниям. Они велись с 7 мая по 1 июня прикомандированным к Осконбюро Валерием Чкаловым. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах и, главное, отсутствие вибраций, столь характерных для двухбалочных конструкций. После испытаний Чкалов перегнал Г-37 в Москву, причем с рекордным тогда временем — 2 часа 15 минут. Здесь его среди прочих разработок КБ Гроховского осмотрела «высокая комиссия» во главе с Орджоникидзе,, Тухачевским и Алкснисом. Г-37 вызвал восторг. Особенно впечатлила его высокая полетная скорость. Именно она и обострила назревающий конфликт Гроховского с конструктором Андреем Туполевым. Крыло разбитого туполевского АНТ-9, так удачно вписавшееся в Г-37 (сделано это было без ведома автора, что и вызвало естественное его недовольство), имело на самом деле еще одну«заковыку». При создании пассажирского АНТ-9 его почти без изменений «позаимствовали» у боевого самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7).
Р-6 выпускался серийно с 1929 года. В 1933-м подвергся коренной модернизации для получения более высокой скорости. Запущенный в 1934 году (тогда же, когда появился Г-37) в серийное производство под обозначением КР-6 (крейсер) развивал максимальную скорость 230 — 240 км/ч. Сравним: Г-37 с теми же двигателями и крылом — 285. Вот и получилось, что «молодежная команда» Гроховского сделала машину не хуже, чем ведущая авиационная организация ЦАГИ.
Гроховский, с одной стороны, восстановил против себя руководство ГУАП (Главное управление авиационной промышленности) в лице Туполева, но, с другой стороны — добился еще большей поддержки Тухачевского и Алксниса, которых интересовал прежде всего высокий результат. Вот почему летом 1934 года, когда в СССР появилось несколько типов одномоторных машин, превысивших 400-километровый скоростной рубеж, создать двухмоторный боевой самолет такого типа предложили именно Гроховскому.
Хотя это и попахивало авантюрой, Гроховский, окрыленный успехом Г-37, дал обещание с задачей справиться. Однако главный самолетчик Осконбюро и автор Г-37 — Рентель, проведя предварительные расчеты для машины с размахом 28 метров и экипажем 5 человек, пришел к выводу: получить требуемые характеристики нельзя. Отступать, однако, было уже поздно. Поэтому он вернулся в Ленинград, а Павел Гроховский начал искать нового единомышленника на должность главного конструктора. Скоро такой человек был обнаружен—тезка начальника Осконбюро — двадцатишестилетний Ивенсен. Он тогда работал в КБ Роберта Бартини над пассажирским самолетом «Сталь-7» в качестве руководителя группы общего проектирования. Но мечтал о самостоятельной работе. Ведь за плечами у него было уже несколько удачных планеров и полностью разработанный, но не реализованный проект скоростного самолета для перевозки газетных матриц. Попытки же получить задание на самостоятельную разработку оказывались безуспешными. Потому он немедленно согласился на предложение Гроховского
Бартини понимал важность этого шага и не препятствовал переходу.
Официально работать у Гроховского новый ведущий начала ноябре 1934 года. Несколько раньше в одну из суббот состоялось его знакомство с заданием на проектирование самолета, названного «Легкий крейсер» Г-38. Понимая, что с прежними исходными данными требуемой скорости не получить, Ивенсен полностью переработал проект. К работе приступил в субботу вечером и без перерыва корпел до утра понедельника.
Утром взору изумленного Гроховского был представлен совершенно новый облик Г-38. Размах крыла у него Ивенсен уменьшил вдвое. Нагрузка на крыло составила 125 — 130 кг/м2. Количество членов экипажа сократилось до 3 человек. Однако расчетная скорость получалась 450 км/ч, то есть даже превышала требуемую.
После длительного обсуждения деталей Гроховский, сам сторонник смелых решений, согласился с предложениями Ивенсена и сразу начал форсировать движение работ. Первым этапом в создании «живого» Г-38 стали продувки его модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. Именно они окончательно рассеяли сомнения в скоростных возможностях новой схемы. Оказалось, что скорость Г-38 с предлагаемыми двигателями Гном Рон К-14 можно довести до 550 км/ч.
В декабре 1934 года эскизный проект Легкого крейсера Г-38, внешний вид которого представлен на чертеже, был утвержден Гроховским, руководителем проектирования Ивенсеном, его помощником Рыбниковым и инженером группы проектирования Михайловым. Были заявлены данные: скорость у земли — 500 км/ч, на высоте 4000 м — 520 км/ч, дальность полета — 1200 км, потолок — 9500 м, скороподъемность до 8000 м — 12 минут, размах крыла — 13,4 м, длина — 8,8 м, высота на земле — 2,9 м, площадь крыла — 32 м2, полетный вес — 4000 кг, полетный вес с перегрузкой — 4100 кг, полезная нагрузка — 1800 кг, полезная нагрузка с перегрузкой —1900 кг. Вооружение — две пушки ШВАК и 1ва пулемета ШКАС, установленные неподвижно в носовой части самолета. Оборонительное вооружение задней полусферы — спарка ШКАС у стрелка и турельного ШКАС у штурмана. Кроме того в плоскостях крыла предполагаюсь разместить два гранатомета Таубина с запасом 20 гранат (этот вид оружия не был создан).
Точнее, был создан, но не принят на вооружение под влиянием «минометного лобби». Характеристики его сравнимы с АГС-17 (ЗМЕЙ)
В таком виде проект показали Тухачевскому, который был в восторге как от внешнего вида машины, так и от ее предполагаемых возможностей. Вскоре он назвал Г-38 «важнейшим объектом авиационной техники для довооружения РККА» и сам лично начал следить за ходом его разработки.
Работа велась по тем временам необыкновенными темпами. Конструкторы частенько засиживались над чертежами до часу ночи. Для конструирования привлекли ведущих работников ЦАГИ — прочниста Виктора Беляева (в будущем автор и главный конструктор нескольких оригинальных самолетов), аэродинамика Аполлинария Мартынова.
Строить самолет решили в Ленинграде на заводе № 47. Там ранее строился Г-37.
Через два с половиной месяца изготовили деревянный макет Г-38 в натуральную величину. На нем решили отработать установку систем и вооружения. К весне доставили его по частям в Москву, собрали и установили в одном из ангаров на Центральном аэродроме.
Макет «Легкого крейсера» приехали осмотреть Орджоникидзе, Тухачевский и Алкснис. С ними — Чкалов, «по старому знакомству» уже мечтающий об его испытаниях. Общее впечатление от нового аппарата у всех было благоприятным.
И вдруг 23 апреля 1938 года арестовали Ивенсена. 10 июля последовали стандартные «обвинения» и постановление особого совещания НКВД — приговор к 5 годам лагерей и 5 годам ссылки.
Это был разгром... Только сейчас, много лет спустя, Ивенсен убедился, что его арест стал частью точно задуманной и тщательно рассчитанной акции «конкурирующих фирм».
В 1937 году Осконбюро (тогда уже называющееся Экспериментальным институтом) реорганизовали с изменением тематики. Руководство ГУАП всеми силами затормозило постройку Г-38. А на заводе запустили в серию трехместный пассажирский самолет конструкции Яковлева АИР-6. Его на все лады ласкала сталинская пресса, назвала «воздушным фордом». АИР-6 предполагался и рекламировался как самолет для партийной верхушки... Лично Туполев возглавил комиссию, которая приехала на завод и «очистила» его от Г-38. Повод в документах просто смехотворен. Так как машина в период постройки подвергалась изменениям и набрала в весе, то удельная нагрузка на крыло должна достигнуть 160 кг/м1, чего нельзя допустить, потому что такая цифра необычна, значит, невозможна... Примерно так, если разгрести словесную шелуху.
Тем временем в Голландии авиаконструктор Антони Фоккер на Парижском авиасалоне 1936 года с успехом продемонстрировал свой многоцелевой двух-фюзеляжный Г 1. Удельная нагрузка на крыло этой машины находилась в пределах 125 кг/м2, то есть полностью совпадала с первоначальными значениями этого показателя для Г-38. В 1937 г. фирма Локхид, пытаясь получить заказ на истребитель для ВВС США, спроектировала двухбалочный ХР-38. Самолет, которому суждено было под названием Р-38 «Лайтинг» стать одним из самых известных истребителей второй мировой войны, имел нагрузку на крыло уже значительно больше 200 кг/м2.
Позже начались «совпадения».
В 1938 году в конструкторском бюро Александра Яковлева создали хотя и по обычной схеме, но совершенно схожий по размаху крыла (14 м) и значению удельной нагрузки (170 кг/м2) самолет «22». Его удачно показали Сталину на московском первомайском параде 1939 года, и самолет стал подлинным триумфом для Яковлева.
Но свет от погибшего Г-38 еще появился в 1938 году. «Крылья Родины», тогда «Самолет», под рубрикой «Новые конструкции» сопроводил заголовки рисунком необычного двухфюзеляжного моноплана...
Не простили и Павлу Гроховскому. Так и не смог он больше руководить созданием авиационной техники. В 1942 году он был арестован и погиб в сталинских лагерях. Упоминание его имени многие годы считалось в Советском Союзе «нежелательным». Многие из тех, кто громил работу коллег, сами попали в заключение. Вот уж, не рой яму ближнему.
Павел Ивенсен чудом избежал расстрела в 1937 году. Освобожден в 1940-м. Однако ему запретили селиться в крупных городах. О проектировании самолетов не стоило и думать. В 1956 году Военная Коллегия Верховного Суда СССР полностью Ивенсена реабилитировала, и он вернулся к конструкторской деятельности. В 60-е и 70-е годы участвовал в проектировании пилотируемых космических комплексов. Сейчас ему далеко за восемьдесят. Живет в Москве, все тот же неугомонный изобретатель.
0
000te68r.jpg 18,83К
вот с такого бы кораблики бомбить.
