На главную

Здравствуйте уважаемые разработчики, прошу объяснить мне одну фичу, почему когда я выключаю двигатель в пикировании мой миг- 9 выбрасывает воздушный тормоз и начинает притормаживать? В настройках все галочки сняты, управляю без интелекта, и этот тормоз как раз в пикировании мешает((( проверял уже в ботах первый скрин с выключенным двигателем в пикировании второй скрин  с включенным двигателем
Сообщение отредактировал olegnik1973: 19 май 2015 - 09:27

Лобовое сопротивление винта зависит от угла установки лопасти... очевидно, что наименьшим сопротивление будет если развернуть лопасть по потоку. Винт при этом вращаться не будет.

Думаю, это совершенно без разницы. Сопротивление (и торможение) определяется балансом, а за счет чего делается - это больше визуализация.

 

 

Это понятно. Для этого винт стопорят, а потом флюгируют. Если, конечно, есть такая возможность. Вопрос в том, что будет, если винт вращается за счет набегающего потока воздуха.

Сообщение отредактировал timsz: 19 май 2015 - 17:59

Знаю, что вертолёты на авторотации падают значительно мягче чем с остановленным винтом

 

Да, кстати. 

Во что нашел: 

 

При угле установки лопасти выше 13 градусов свободно вращающийся винт имеет меньшее сопротивление, чем закрепленный.

 

что тут сказать... rtfm, n00b.

любой рлэ самолета времен второй мировой, раздел о нештатных ситуациях, связанных с остановкой двигателя в полете. (да и про рпо тоже)

пилотам четко говорят, сколько пролетит самолет в зависимости от положения регулятора рпо и факта клина двигателя от высоты - аля "планирование на расстояние 10 высот с исправным рпо и вращающимся двигателем и планирование на расстояние 3х высот с заклинившим двигателем", в том числе даются рекомендации, как выставить рпо в случае клина движка для улучшения аэродинамичеств качеств винта.

 

что касается авторотиации (ну, ребята, вы попали сейчас я вам тут изрыгну собаку, съеденную на тему вертолетов ) - то на первом этапе от шага зависят только обороты винта, но не вертикальная скорость. Вертикальная скорость зависит только от горизонтальной - либо ты тянешь ручку на себя и проваливаешься "прямо в ад <censored>", либо ты толкаешь ручку от себя, набираешь горизонтальную скорость и за счет этого (винт тогда действует как крыло) снижаешь вертикальную, планируешь. Обратите внимание, что ни одна посадка на авторотации не выполняется вертикально - всегда есть поступательное движение.

поставишь минимальный шаг - винт раскрутится сильно, но возможен перераскрут, поэтому ставят примерно на треть. поставишь большой шаг - винт будет крутиться фигово, но вертикальная скорость от этого никуда не денется. И весь план пойдет на смарку, о чем ниже.

 

А вот чтобы снизить вертикальную скорость - перед касанием на высоте примерно равной двум вертикальным скоростям берут ручку на себя (гасят горизонтальную скорость и заодно немного ускоряют винт дополнительно) и одновременно выполняют "подрыв": резко увеличивают шаг с трети на две трети - три четверти (если долбануть на полный - возможен срыв потока с лопасти и печальна судьба летчика будет). Подъемная сила винта резко увеличивается: она зависит от шага (который резко вырос) и от оборотов винта (которые не пропадут моментально - инерция достаточно большая). Именно за счет инерции винта он "запасает" энергию и становится возможным гашение скорости перед посадкой. Если подорваться слишком поздно - посадка будет выполнена с превышением по вертикальной скорости, если слишком рано - погасишь скорость до "посадки", винт потеряет накопленную энергию, обороты упадут - и вертолет продолжит падение вниз без каких-либо препятствий с последующей точно такой же посадкой с превышением вертикальной скорости.

 

 

что касается одинаковости вертикальной скорости - то она легко объясняется законом сохранения энергии: при большом шаге ты тратишь потенциальную энергию на диссипативную силу сопротивления воздуха и чуть-чуть - на раскручивание винта, а при маленьком шаге - тратишь энергию на раскручивание винта и чуть-чуть - на сопротивление воздуха.

Сообщение отредактировал DeadlyMercury: 19 май 2015 - 19:25

Не, ну я все-таки что-нибудь напишу.)))

 

Посмотрел РЛЭ по нашим самолетам - нету. Есть конкретная ссылка, а то уж очень интересно. Но вообще ситуация для поршня, когда двигатель встал, а винт вращается - явно нетипичная.) 

 

По вертолету, как я понял, просто вертикально упасть и не разбиться не получится. Но это ведь не значит, что скорость падения не уменьшится. И есть хороший пример из природы - семена клена (или ясеня), которые в детстве кидали, а они как вертолетик медленно опускались.

У клена угол атаки лопасти совсем другой и близок к вертикальному, в отличие от вертолета.

Про вертикально - есть ситуации, когда вращение винта и увеличение шага увеличивают вертикальную скорость за счет обратного обтекания лопасти. Такая пакость называется режим вихревого кольца НВ и выход из нее противоречит "обычной" логике: в то время как сознание просит увеличить шаг и тем самым увеличить подъемную силу винта (что на самом деле усугубляет ситуацию) - надо сбрасывать шаг в ноль, пинать ручку от себя и набирать горизонтальную скорость пикированием.

 

PS освежил я в памяти РЛЭ наших самолетов 40-43годов для пруфов и стало грустно..

"Осмотр - Взлет - Полет по кругу - Имельман, Раверсман - Бочка - Штопор - Посадка - Так, твои тридцать страничек кончились, СЛЕДУЮЩИЙ!".

 

Про шаг, видимо, читал либо про более современные самолеты (типа як-52 или цессны), либо у зарубежных. Но вроде на русском читал

Но в качестве пруфов можно таких ссылок накидать:

http://www.experimen...ropeller-12.php

http://www.atpforum....t-a/13477-q3420

 

Ну и подобного рода. В общем, в случае остановки двигателя шаг надо ставить на максимум, что логично. Кроме того, для того же мустанга эффективность планирования 15:1 указана для максимального шага. А наихудший вариант - все же не клин двигателя, а выбег пропеллера (или как перевести propeller runaway?), повреждение РПО, из-за которого регуляция по мощности практически отсутствует и он улетает в 3600 оборотов по физическому ограничителю угла.

 

Что касается клина двигателя - ну, я знаю только один способ гарантированно заклинить движок - перегреть. Все остальное, тем более боевые повреждения это настолько гарантированно не сделают. Попадание в область двигателя скорее вызовет проблемы в системе охлаждения, масляной или топливной, чем выбьет цилиндр-другой да так, что они заклинят вращающийся на 3к оборотах винт (скорее, разрушатся нафиг, прихватив другую пару-тройку цилиндров с собой). К тому же для остановки двигателя не обязательно попадать в двигатель - достаточно пробить радиаторы и вызвать утечку масла или охлаждающей жидкости.

 

PS гуглить windmilling drag.

Учитывая, что у той же лавки, которую я отчаянно читал (ибо мне кажется, что контекст шел именно про боевые самолеты и надо было обязательно увеличивать шаг винта на максимальный - а на минимальном у нас обычно в бою или на взлете летают, к гражданским относится слабо), угол установки лопасти ~25..50 градусов - получается, что лучше лететь с крутящимся винтом и заклинившим на малом шаге рпо (что как раз сложно представить), чем на вставшем винте на большом шаге.

 

PPS и все же я слабо понимаю, зачем в русской литературе ручку РПО называют шагом... Это ж мозг можно сломать, чтобы запомнить. А с РПО проще - ручка на себя - малое количество оборотов (тяжелый винт, больше сопротивление и меньше КПД - но гораздо меньше потребление топлива), ручка от себя - большое количество оборотов (легкий винт, малое сопротивление - и большой кпд, но больше жрет топлива раза в 4 как минимум). Тем более что эта ручка действительно удерживает именно обороты, а не управляет шагом напрямую.

А так получается "сломай мозг, но запомни! малый шаг - ручка от себя, большой шаг - ручка на себя!".

При том что малый шаг = увеличение мощности двигателя таки тяги у самолета, а у вертолета наоборот.

 

Короче, для вертолетов слово "Шаг" гораздо более справедливо, интуитивно понятно и не вызывает никакого треска шаблона) Вот!  Я все сказал ))))

Сообщение отредактировал DeadlyMercury: 26 май 2015 - 00:57

По ссылкам - совет поставить лопасти параллельно потоку. Правда, написано "перпендикулярно", но, думаю, или опечатка, или перпендикулярно вращению. Так как "feathering" (по-нашему - "флюгирование") - это вдоль потока. (http://en.wikipedia....er_(aeronautics)#Feathering) Это как раз понятно, так как и сопротивление меньше, и авторотации не будет.

 

В РЛЭ Ан-26 прописано, что если винт зафлюгировать не удалось, то без ВСУ полет может происходить только со снижение. А с зафлюгированным винтом пишут, какой будет потолок. То есть, может набирать высоту.

 

"Propeller runaway" - это раскрутка винта. Не уверен, что это хуже клина двигателя, так как разрушение двигателя - одно из возможных неприятных последствий раскрутки.)) И не очень понятно, сможет ли набегающий поток раскрутить винт остановившегося (без клина) поршневого мотора. Там все-таки нужно приличный момент приложить.

 

Кстати, в источнике, откуда взял график Greyest приводится похожий график еще для трехлопастного винта с разными нагрузками. По нему диапазон углов, при которых сопротивление авторотирующего винта больше застопоренного, еще шире.

 

Насчет РПО... Что-то припоминаю (в свое время врубался в управление в Ил-2), что бывают разные регуляторы. Есть РПО, и есть прямое управление шагом. Без ПО. Поэтому, наверное, и разночтения.

 

 

 

прямое (электрическое) на иномарках немецких, но там еще и автомат шага)

правда из-за электрического привода меееедленный.

 

 "Поэтому их три, один-два всегда отказывают!"

Очевидно, что у зафлюгированного винта меньше сопротивление) Кроме того, дополнительное сопротивление создает на двухмоторной конфигурации не столько в падении скорости - сколько в увеличении момента рысканья - а его парирование в свою очередь приводит к еще большей потери мощности рабочего двигателя.

 

 Крутит, крутит. Не такой уж там и большой момент.

- кручение зафлюшгированного винта, на пробеге хорошо видно

 

Сообщение отредактировал DeadlyMercury: 28 май 2015 - 09:23