На главную

75 лет назад, 28 августа 1940 года со взлетной полосы миланского аэродрома "Тальедо" впервые поднялся в воздух первый за пределами Германии реактивный самолет Caproni-Campini N.1. Он же был первой в мире двухместной реактивной машиной.

Итальянский подход к реактивной авиации, воплощенный в проекте инженером Секондо Кампини, а в металле - известной авиастроительной фирмой "Капрони", сильно отличался от немецкого, причем не в лучшую сторону. Если немцы сделали основную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы попытались обеспечить работу компрессора не от газовой турбины, а от обычного поршневого мотора. В результате они соорудили парадоксальную силовую установку тягой всего-навсего 700 кгс, состоявшую из реактивной камеры сгорания, форсажной камеры и отдельного трехступенчатого осевого компрессора с внешним приводом.

При этом 12-цилиндровый мотор Isotta Fraschini L.121/RC.40, вращавший крыльчатки нагнетателя, развивал мощность 900 лошадиных сил. Caproni-Campini получился довольно тяжелым и громоздким: длина фюзеляжа - 13,1 м, размах крыла - 15,85 м, взлетная масса - 4200 кг. Для такой махины реактивный двигатель оказался слишком маломощным, поэтому на испытаниях самолет, несмотря на хорошую аэродинамику, продемонстрировал очень низкие летные характеристики. 

Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. Даже при включенной форсажной камере скорость не превышала 375 км/ч, а на бесфорсажном режиме Caproni-Campini N.1 выдавал не более 330. Высоту 1000 метров самолет набирал целых 9 минут, то есть, его скороподъемность примерно соответствовала аэропланам времен Первой мировой войны.

С уверенностью можно сказать, что, если бы на эту машину установили только 900-сильный поршневой мотор с приводом на обыкновенный воздушный винт, то он бы летал не хуже, а возможно - даже лучше. В общем, комбинированный силовой агрегат, в котором бензиновый двигатель работает лишь на компрессор, наглядно продемонстрировал свою ущербность, а самолетов с такими мотоустановками более нигде и никогда не строили.

И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.

ЛТХ Caproni-Campini N.1:

Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.

После войны у нас выпускался малой серией истребитель И-250 (МиГ-13), в котором поршневой мотор тоже использовался для привода компрессора реактивного двигателя. Но у И-250 РД создавал лишь дополнительную форсажную тягу, а основная тяга обеспечивалась винтом. Данная схема тоже оказалась не очень удачной и быстро проиграла в конкуренции с ТРД.

Схема силовой установки самолета МиГ-13

Это не чудо а корыто у которого максималка 400км с реактивным двигателем 

 

Именно основываясь на опыте прототипов-неудачников впоследствии создаются успешные машины с новыми возможностями и принципами работы. Первым и одним из первых всегда и во всём тяжело осваивать что-то новое... Раньше часто за новые идеи вообще на костёр отправляли "на прогрев"...

зачетно, спс за инфо